走得太近！美航空局權力向波音轉移，連續空難隱患始於7年前

對世界上最大民用和軍用飛機製造商之一的波音來說，壞消息就像大象滾進了連環雷區，一旦觸發就難以停止。

在美國總統特朗普宣布停飛波音737 MAX客機後，美國交通部被曝已著手對美國聯邦航空局（FAA，下稱「航空局」）認證波音737 MAX系列飛機安全過程中是否存在過失進行調查。

這起調查不同尋常，因為美交通部將矛頭直指其下屬機構——航空局，並開始質疑航空局對波音客機投入運營前的安全審批流程。

就在3月16日，法國民航安全調查分析局宣布，成功導出埃塞爾比亞航空失事客機的黑匣子數據。17日，衣索比亞運輸部發布消息稱，經過飛機失事前的數據對比，這起空難與去年10月印尼獅航空難「非常相似」。

飛行員忘了怎麼開飛機？

《西雅圖時報》援引參與波音737 MAX科技安全評估分析報告的工程師的話稱，波音最初提交的安全報告中沒有對機動特性增強系統（MCAS）存在的明顯缺陷做出完整評估，比如低估了飛控軟體的強大力量，也沒有考慮到飛控系統在飛行員做出反應時如何自動重啟，尤其是在飛機向下調整機頭呈俯衝姿態時。

報道指出，獅航飛機墜毀後檢測到的黑匣子數據印證了這些結論。

當時，單個故障感測器在墜毀期間曾21次觸發MCAS系統，飛機頭反覆被系統推動向下，飛行員不得不與系統開展一場生死時速的拉鋸戰，不斷扳動控制器以將機頭拉回。飛機在最後幾秒鐘才恢復人為控制，但為時已晚，飛機以約805公里的時速撞入大海。無人生還。

美國交通部已經在獅航空難發生後對航空局展開調查，負責調查的督查長已警告航空局位於西雅圖的兩個分別負責認證新機安全性和培訓計劃的辦公室不得破壞計算機內的文件。交通部將判定航空局是否在認證波音飛機防失速系統安全的過程中使用了應有的設計標準和工程分析。

調查還將更加深入地了解為何航空局決定免去對飛行員提供MCAS的模擬訓練。交通部的這項調查也將牽扯出更多航空局審批流程中存在的安全隱患。

美國聯邦眾議院和參議院也將在未來幾周舉行聽證會，要求航空局就以上相關內容說明情況。

受到全球停飛的影響，波音公司股價過去五個交易日已經累計跌去超過10%。波音公司董事長、總裁兼首席執行官丹尼斯·米倫伯格(Dennis Muilenburg)和航空局官員過去的一個周末正在竭力捍衛波音新機型的質量測試。

「目前調查仍在進行當中，以便得出最終的結論。」米倫伯格表示，「波音已經完成了此前宣布的軟體升級工作和飛行員培訓複習，這些培訓是針對當感測器讀數出現錯誤時，飛行員如何正確使用MCAS飛控手冊進行操作。」

此前有質疑聲音稱，飛機駕駛艙的操作過於自動化以至於飛行員都已經忘了該如何手動操作飛機，這一現象應引起監管部門的重視，包括加強飛行員的技術培訓等。

當地時間3月13日，美國總統特朗普在社交網路推特（Twitter）上發布視頻，稱航空局將宣布停飛美國所有的波音737 MAX 8和MAX 9客機。

隨後，航空局在官網上發布聲明稱，做出停飛決定是基於對新獲取的數據和證據的分析結果，將會進一步調查。

目前在衣索比亞，航空局已經派出團隊與美國國家運輸安全委員會（NTSB）合作調查。

國家運輸安全委員會是獨立於美國交通部的聯邦政府機構，多次參與美國本土與國際重大空難調查，包括2014年馬航MH370航班失聯的事故調查。

外包的認證可靠嗎？

另據《西雅圖時報》報道，航空局長期以來將安全認證工作交給波音公司自行評估，甚至允許波音公司自行任命負責測試和安全的人員，而波音公司所提交的分析報告中存在關鍵缺陷。

《華爾街日報》則稱，3月11日，華盛頓大法官已經給至少一位涉及波音737 MAX客機的流程開發人員發送傳票。

國家運輸安全委員會前主席吉姆·霍爾（Jim Hall）表示：「這引起了一系列的問題，比如航空局是不是得到了足夠的資金、配備的人員是否足夠，以及他們是否擁有獨立的監管權等等。」

根據《華爾街日報》援引知情人士的話稱，先後失事的兩架波音737 MAX客機的飛控軟體系統中至少有一部分是由一位或者多位外包的波音員工認證通過的。

對此，航空局隨即在17日發布一份聲明，表示該機構的飛機安全認證程序完善，而737 MAX系列飛機的認證項目遵守了航空局的標準認證過程。

目前兩起空難的部分原因被指是因為飛行員不熟悉波音737 MAX的MCAS系統。

代表美國飛行員的聯合飛行員工會（Allied Pilots Association）發言人稱，波音公司直到獅航空難發生前，都從未給出任何有關MCAS的通告。

儘管航空局一再強調審批流程的規範，不過上述匿名的航空局技術專家稱，波音在發現737 MAX的研發落後於競爭對手空客開發的A320 Neo機型 9個月後，開始將審批流程提速。

過去幾十年來，航空局允許飛機製造商的技術專家作為航空局的代表，對飛機的部分零部件進行測試並批准通過。到2005年，航空局把這一範圍進一步擴大了，以應對更加繁重的工作。

航空局通過一種被稱為「組織指定授權」（ODA）的計劃，授權波音和其他飛機製造商代表該機構指定員工對飛機的功能和設計等工作進行審批。

第一財經記者查詢航空局網站發現，ODA有八個細分領域，包括生產認證、零部件製造審批、技術標準訂單授權持有人、維修等等。網站還針對如何獲得ODA進行說明，需要向航空局管理辦公室討論計劃後，再正式遞交申請。

尚不能斷定這一模式本身是錯的。國際民用航空組織（ICAO）亞太地區北京分辦公室主任拉斐爾·居里(Raphael Guillet)對第一財經記者表示：「歐洲也有相應的ODA模式，都由各國的航空安全局管理，接著就涉及到不同新機型的問題了。」

另有航空專家向第一財經記者表示，中國剛剛開始研究ODA模式。

「歐美是航空領域的先驅，也是規則的制定者，中國也在很多地方沿襲它們的做法，只是在實施的時候很多方面會更加艱難。」一位國內飛機製造行業人士對第一財經記者表示。

據第一財經記者向業內人士了解，ODA的模式和應用起源於歐洲航空安全局（EASA）的前身聯合航空局（JAA），JAA的成員主要職責就是制定和完善聯合航空規則，內容涉及飛機的設計和製造、飛機的運營和維修，以及民用航空領域人員執照等，並進行相關管理和技術程序的制定。

六年兩款新機型被停飛正常嗎？

美國的ODA新規於2009年全面實施，過去航空局需要自己批准每一個任命。新規出台後，航空局仍然對ODA代表有監管權，並可要求對相關管理人員進行更換。

公開資料顯示，早在2012年的時候，航空局的這種認證審批「外包」模式就已經引起監管部門的警告。當時美國交通部的特別調查員就向航空局審計官發送紀要，稱有員工反映新的流程存在安全隱患。監察長的辦公室也收到一些匿名傳真，隨後一些員工被約見訪談。

紀要顯示，一些受訪員工向調查官員表示，管理層沒有把員工反映的問題落實下去，並未調走波音的行政管理員，也未對員工的顧慮引起足夠重視，這當中可能存在利益衝突。還有員工認為，航空局的管理層與波音「走得太近」。

儘管如此，這種「外包」模式還是受到了美國國會的大力推崇，他們認為這能夠大大提高航空局的效率。此外，總統還修改法令，允許飛機製造商要求航空局去掉ODA代表在對低風險和中等風險產品進行認證時的限制，這一立法的改動，進一步擴大了飛機製造廠商對於自己產品所擁有的權力。

但2013年兩起波音787「夢想」客機電池著火事件已經暴露了這種激進模式存在的安全隱患。787夢想客機也在事故發生後一度被停飛，該客機的電池設計是由波音公司指派的工程師負責的。

2015年，應美國國會眾議員德法西奧（Peter DeFazio）要求，美國交通部監察長發布了一份報告，顯示航空局的ODA項目中缺少有效的用人體系，存在流程疏漏風險。

德法西奧目前正負責美國眾議院交通及基建委員會，他已經表態稱要對航空局發起嚴格的調查，以確保絕對安全。

霍爾也表示，航空局的權力向飛機製造商轉移引發了六年里兩款新客機被停飛的非正常情況。

在787停飛之前，最近的一次停飛令還要追溯到1979年。當時航空局在麥道DC-10一年內發生兩起空難後停飛了該機型。

如今，波音737 MAX已在全球範圍被停飛。中國民用航空局是首個要求停飛該客機的管理機構，歐洲隨即跟進。

在美國宣布停飛波音737 MAX系列前，加拿大交通部也全面叫停該機型。此外，印尼、印度、俄羅斯、日本、巴西、墨西哥、土耳其和突尼西亞等國也紛紛做出了停飛或禁飛令。

儘管如此，特朗普仍然表示，波音公司是一家「了不起的公司」，他說道：「希望他們儘快給出答案，直到這些飛機能恢復運營。」

（第一財經記者高雅 馮迪凡對此文亦有貢獻）

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