不能忘卻的駝峰航線：沒有它，八年抗戰史或許重寫

作者：潘前芝

1942年春，隨著遠征軍在緬甸失利，中國的陸、海外援通道全部被切斷。以當時中國的情況，如果沒有外援，很難想像抗戰還能堅持多久。

所謂東方不亮西邊亮，就在中國抗戰最為灰暗的時刻，美國國會通過「租借法案」，開始對各反法西斯盟國進行援助。中國作為盟國，自然在援助範圍內。

問題是，這些援助物資如何進入中國國內？「駝峰航線」就是在這樣的背景下被提出並開闢出來。本來，從印度到中國，飛機可以沿喜馬拉雅山南麓飛行，經緬北密支那、那戌到達昆明。日軍佔領緬北後，為躲避日軍戰鬥機，盟國飛機只能飛過躍世界屋脊喜馬拉雅山。

這條航線沿途多是高山峻岭，從飛機上看，好像駱駝的駝背，後人因此稱之為「駝峰航線」。

駝峰航線沿線的山巒景色

國民政府未雨綢繆

早在1941年底，國民政府眼見緬甸戰場不妙，下令中國航空公司試飛至印度的新航線。中航為此飛了兩條線路，第一條是將原來的中緬航線改為重慶經昆明到印度的加爾各答，全程約800公里。

另一條作為備用線路，即重慶出發，經停成都、蘭州、伊犁、新德里最終到卡拉奇，全程3000多公里。由於這條航線路途遙遠，航路複雜，以當時的飛機性能及導航條件，中間變數太大，故始終沒有啟用。

中航當時的飛機

按照計劃，美國援華物資先運到印度港口，再經印度的汀江等機場轉運中國國內。

不過，當時中航當時擁有的飛機數量少的可憐，根本不足以支撐起整個戰略轉運任務。好在羅斯福不久同意開闢印度至中國的航空運輸線，美國專門組建了印度-中國空運總隊，負責駝峰空運。大批美援飛機運抵中國，駝峰航線得以實現。

飛躍駝峰的軍機

航線兇險

好走的線路都被別人佔了，只剩下難走卻又不得不走的路了。這條航線的兇險，主要源於兩個方面。

首先是日軍機攻擊的威脅。日軍佔領的那戌、曼德勒等機場，距離駝峰航運線在240-900公里，日軍既可以用轟炸機襲擊汀江和昆明，也可以用戰鬥機攔截飛行中的運輸機。

東條英機明確指示，緬甸防空部隊的最大任務就是切斷中印空運路線。剛開始由於護航力量有限，日軍的襲擊和轟炸給駝峰空運造成不小的損失。1944年之後，隨著駐印美軍飛機的增加，加上中國境內陳納德的「飛虎隊」力量的增強，制空權被盟軍所掌握。

其次是面臨惡劣的航線條件。這條航線需要爬高至7000米左右的高空，這超出了當時絕大部分運輸機的升高極限了，飛機只能在山谷間飛行，這對機體和機組人員的損耗較大。

喜馬拉雅山氣象複雜，突如其來的高空風暴和寒流常常造成機毀人亡的慘劇。更令人絕望的是，一旦墜機，生還和地面營救的機會幾乎為零。即使如此兇險，中美兩國飛行員還是硬著頭皮飛了下來，因為當時的中國實在是太需要這條空中生命線了。

駝峰航線上的中美飛行員

空中生命線

駝峰空運之於當時中國有多重要，從以下三個方面可以看出。

一是空運軍事物資。按計劃，駝峰空運的軍事物資，主要用於裝備遠征軍。不過，受空運力量所限，最終只完成了原計劃30個師的一半，不得已，只好將2個師的裝備拆分給3個師用，這也導致遠征軍在火力配備沒有駐印軍強，後期反攻滇西時遠征軍傷亡超過駐印軍。

不過，從另一方面來說，有總比沒有好。如果沒有空運來的這些武器，遠征軍連組建都困難，更不用說與駐印軍聯手反攻了。

駝峰航線上的C-47運輸機

另外，1943年10月後，中美英三國軍隊反攻緬北，駝峰空運承擔了運送彈藥、糧食和傷員的任務。1944年圍攻密支那日軍期間，有1.4萬次運輸機降落密支那機場，運輸器材超過4萬噸。

二是空運黃金與鈔票。當時國民政府面臨著戰爭造成的巨額財政赤字，迫不得已只能加印鈔票來彌補。鈔票在英美印刷完成後運回國內。滇緬路封閉後，這個活只能交給駝峰空運。從1942年7月到次年2月的半年時間裡，駝峰空運了837噸鈔票。

為平抑濫發紙幣引發的通貨膨脹，國民政府又從美國購買黃金運回國內在市場上拋售。戰後美國國務院統計，中國政府向美國購買的22000萬美元的黃金中，超過七成經駝峰運抵中國。

國軍部隊登上C-46運輸機

三是武裝力量與戰略物資投送。這部分主要是從國內運往印度。從1942年10月起，為補充駐印軍所需兵員，經駝峰共為新38師、22師運送補充兵員1.3萬名。1944年，新30師、14師和50師先後空運印度，總計補充駐印軍2.5萬人。

另外，戰時中國不多的外貿出口產品，如礦產品、桐油、生絲等的出口也賴由駝峰空運。

從1942年到1945年抗戰結束，中美空運力量聯手經駝峰運輸了80餘萬噸物資。為這一空運任務服務的人員，從最初的幾千到最終超過10萬人。

儘管存在一些國民黨官僚和美軍官兵利用駝峰空運從事走私牟利活動，但總體上，作為戰時對外聯繫的唯一通道，駝峰航線對於打破日軍包圍、加強戰時中國對外交流以及最終取得抗戰勝利起到了至關重要的作用。

巨大犧牲

為把更多的物資運入國內，駝峰空運幾乎是不計成本、不計代價、不分晝夜，24小時換人不換機的飛行。當時的昆明作為這一航線的主要中轉站，空運極其繁忙。到1945年6月，駝峰空運平均每天飛行622.4架次，喜馬拉雅山上空平均每分鐘就有一架飛機轟鳴飛過。

美國人格蘭姆?貝克這樣描寫他在飛臨昆明機場上空時看到的情景：「漫天都是從印度越過駝峰飛來的美國運輸機，我們這架由重慶來的飛機在著陸前，不得不在機場上空盤旋了半個小時，無法降落。整個昆明機場，落滿了飛機，簡直像一個巨大的蜂箱。」

駝峰空運總指揮滕納將軍

惡劣條件下的頻繁飛行，帶來的是巨大犧牲。駝峰航線上，僅美軍就損失飛機468架，平均每月13架，犧牲、失蹤飛行員及機組人員達1579人。

戰後，美國《時代周刊》這樣描述駝峰航線：「在長達八百餘公里的深山峽谷、雪峰冰川間，一路上散落著這些飛機的碎片，在天氣晴好的日子裡，這些鋁片會在陽光照射下爍爍發光，這就是著名的「鋁谷」駝峰航線」。

數十年後，當年的犧牲仍然在以另外一種方式告訴人們那段殘酷的歷史。

散落於駝峰上的飛機殘片

1993年9月，打獵的藏族群眾在駝峰發現一架失事的美軍飛機。中國政府派出調查小組，將部分飛機殘骸和三具美軍失蹤軍人遺骨帶回。次年，又在同一地點找到另外兩名美軍機組成員的屍骨，最後一併移交美方。美國的駝峰飛行員協會為此舉行了盛大的慶祝會。

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