737 MAX牽頭，波音全線一敗塗地，損失超過4萬億！

2018年10月29日，當全世界得知印度尼西亞獅航的一架波音737MAX客機墜毀，造成189人遇難時，沒人想得到，區區五個月後，2019年3月10日，衣索比亞航空的波音737MAX亦在起飛後6分鐘墜毀，機上157人無一生還。

作為這兩架飛機的生產商，也是世界上兩大航空巨頭之一的波音公司瞬間成為眾矢之的，中國率先停飛了國內所有的波音737MAX，然而波音一邊百般抵賴，一邊向美國政府求助，希冀能獲得支持。

然而更驚人的反轉來了，3月13日，全世界都以為特朗普會護犢子時，這位向來不按常理出牌的大統領宣布停飛美國的所有波音737MAX，同時也禁止其他國家的波音737MAX飛越美國領空，給了波音最重的一擊。

如今全世界已有48個國家停飛波音737MAX，波音，這一成立百餘年的航空巨頭，說是處於生死關頭亦不為過。

波音公司的鼎鼎大名，即使對航空不太熟悉，想必也是如雷貫耳，而737型客機更是波音公司的拳頭產品，這種與1967年首飛的中短途單通道客機至今已發展出四代，是波音最為暢銷的民用航空產品——能暢銷十幾年，足可見737系列本身過硬的品質。

可這麼好的產品在五個月內造成346人死亡，顯然不是巧合，那麼原因究竟是什麼？

民航客機不同於軍用產品，追求的是經濟性、安全性和可靠性的統一，所以客機在設計的時候就要先考慮氣動外形的最優，進而先達到經濟性，在這個基礎上再考慮安全和可靠。

為了氣動考慮，客機基本全部採用下單翼設計，發動機直接吊在機翼上，但如今航空發動機的尺寸越來越大，737那半個世紀前的氣動設計已然落伍——發動機距離地面太近，就容易造成在起飛或降落時吸入地面雜物，進而導致飛機墜毀，那麼在這種情況下，正確做法是增高起落架，修改飛機的重心，保證發動機與地面之間的安全距離。

可波音不願意這麼干，因為要修改氣動外形的話，成本難以控制，弄不好比全新設計一架飛機都要貴，所以波音只是在設計MAX時，將發動機略微向前移動，避開最低位置，用這個偷懶的辦法來提高飛機的安全性。

這樣不考慮後果的修改氣動，使737MAX出現飛行不穩定的後果，最明顯的是抬頭傾向，而這個問題無法用物理方式解決，可能是對自身實力迷之自信，也可能是對用戶飛行員的水平不太信任，波音決定在飛控軟體上加個補丁，也就是一個監測飛機是否有抬頭傾向的程序，一旦程序發現飛機抬頭，就自動調整姿勢進入俯衝狀態。

這個辦法看似有用，也似乎很完美，可波音把這個程序的優先度置於飛行員的許可權之上，也就是說若是程序認為飛機抬頭了，就會自動操縱飛機下壓進入俯衝，而這個過程，飛行員根本無權干涉，只能任由程序操縱飛機。

根據兩次墜機後的雷達數據顯示，這兩架737MAX在墜毀前都有大起大落的飛行姿態，完全可以斷定，飛行員在發現程序作出錯誤判斷後，曾數次試圖從飛控系統手中奪回飛機的控制權，然而最終失敗，飛控系統贏了，輸了346條人命。

波音作為控制市場的巨頭之一，當然不會缺少設計經驗和市場反饋，然而在去年獅航空難和189條人命後拒絕承認漏洞，聽任災難發生，後果也是可想而知——波音的股價在4天內重挫13%，波音之後的日子，恐怕沒那麼好過了。

而根據波音公司公開的訂單數據來看，737MAX的全球訂單總數達到5012架，占波音全部訂單的80%，這些訂單迄今只完成了376架，尚有4636架未交付，目前已被印尼獅航等多家航空公司取消訂單，如果加上對停飛後航空公司的賠償，波音公司損失6000億美元以上，按今天的匯率在4萬億人民幣以上！

也許這也是個魔咒——很多大公司在做大做強、控制市場以後就罔顧客戶的利益，以為能「店大欺客」，以為壟斷市場就能壟斷一切，可一旦東窗事發，後果怎樣也就不難猜了。

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