世界最吸金港口，為什麼在中國水土不服？ | 港口圈
港口是許多沿海城市賴以生存的支柱產業，世界上經濟最活躍的國家與地區，不少也都是乘著港口的東風一躍而上。不過說起世界公認的最吸金港口，答案可能是在中國尚未受到矚目的郵輪母港。
郵輪發源於西方國家，原是用來運送信件和包裹的郵政船，到了二十世紀中後期才演變成了以旅遊度假為目的的遠洋定期客輪。旅遊業向來就是拉動經濟的強力動力，在全球各大港口巡遊的郵輪，可謂是當地旅遊經濟的聚寶盆。
根據國際港口協會港口規劃和發展委員會向中國港口協會提供的數據顯示，乘坐郵輪的旅客到達港口城市後平均會停留1.3天夜，每位旅客每夜平均消費194美元。即使不住在母港城市的旅客也會進行消費，登輪旅客在到達郵輪停靠港口的當天，在當地轉乘、停車和食品購買所產生的平均消費是16.73美元，郵輪上的船員，包括母港船員和到訪的船員，在停泊時也會花錢，每個船員每次停靠平均消費72美元。
2003年，除郵輪旅遊核心業務外，美國商業郵輪旅遊帶動而產生的直接消費是66億美元，為這個國家創造了39062個工作崗位，支付17億美元工資。一個郵輪母港的收入是純掛靠港效益的10~14倍，郵輪在碼頭裡的所有動作都將直接推動碼頭及其所在地區的產業與經濟發展。
2006年，歌詩達郵輪首次停靠中國，中國的郵輪經濟由此開始發展。2014年，交通運輸部發函宣布將在天津、上海、廈門、三亞四港開展郵輪運輸試點示範工作。目前，中國大陸已建成上海吳淞口國際郵輪港、上海港國際客運中心、天津國際郵輪母港、廈門國際郵輪母港、三亞鳳凰島國際郵輪母港、青島郵輪母港、舟山國際郵輪港、深圳蛇口郵輪港等郵輪港口。
其中，上海吳淞口國際郵輪港總長度1600米，共可布置2個22.5萬噸級和2個15萬噸級總計4個大型郵輪泊位，成為亞洲第一、全球第四的郵輪母港，並帶動中國成為全球僅次於美國的第二大郵輪客源地市場。在去年的上海進博會上，嘉年華集團宣布與Fincantieri、中國船舶工業集團和中投集團在中國成立郵輪合資公司，根據國際郵輪協會提供的數據顯示，2018年乘坐游輪的乘客人數增加到了2820萬，增幅超過5.5%。BRS集團對數據的分析表示預計2019年這一數字將再次上升至3000萬左右，同比增長6.3%。
呈乘數級增長的郵輪經濟使得對郵輪母港的投資一度炙手可熱，然而郵輪產業在中國這片廣闊的土地上仍然紮根很淺。從產業結構上看，目前的郵輪業務仍是圍繞著國外郵輪公司服務，只簡單地進行一些港口的承接業務，處於產業鏈條上游的郵輪製造、本土的郵輪品牌都幾乎沒有涉及，郵輪母港向郵輪城的延伸鏈條也還沒有形成。
2017年，公主郵輪旗下的「藍寶石公主號」和「盛世公主號」、皇家加勒比旗下的「海洋水手號」撤離中國市場。2018年，諾唯真旗下的「喜悅號」離開中國，中國首家本土豪華郵輪公司天海郵輪宣布關閉公司。郵輪業內人士嚴春鋒分析，上海郵輪母港的運力預計到2019年將比2017年縮減3成以上。被譽為全球最吸金的郵輪母港，到了中國卻始終水土不服難以達到投資預期，造成這種狀況的原因究竟是什麼呢？
首先，所有新興產業面臨的首要問題都是資金問題。中國上海的郵輪母港投資30億元，天津母港投資11.7億元，無論對於政府還是企業，這都是相當大一筆錢。巨額投資之下，投資回報率是必然要考慮的問題。然而中國港口協會常務副會長陳英明2016年11月曾對媒體表示，大連、天津、青島、煙台、上海、舟山、廈門、廣州、海口、三亞十大郵輪港真正盈利的只有吳淞。目前的郵輪港口建設大多還是主要是由政府驅動，從結果來看也是政治收益大於經濟收益，這樣就更難吸引到市場投資，從而陷入難以解決的無奈循環。
其次，郵輪母港對所在城市的區位條件要求嚴格。自然條件上，港口需要足夠的水深來停泊大型遠洋定期船舶，能夠滿足碼頭配套設施的需求的港岸線也是必要的考慮。出於港口附近的市街建設的需要，港口地形和地質條件最好是是三角洲和平原；經濟條件上，作為所有遊客出發和到達的集散地，船員和遊客都在母港聚集和中轉，母港需要為他們提供全程的吃喝住行的綜合服務，同時還需要足夠豐富的旅遊資源、娛樂資源和完善的第三產業來吸引遊客消費。除此之外，郵輪母港還需要具備大型郵輪進出所需的所有的基礎設施，包括補給、廢物處理、維護與修理以及相關的專業服務人員，便捷的交通設施也是港口城市必須做到的。建設郵輪母港本身不是一件易事，即使建起了碼頭，對經濟支柱不夠強力的城市來說後果恐怕只是放任碼頭「曬太陽」。
圖片來自環球旅訊
政府對於新興產業的扶持也是其發展過程中的一大影響因素，在這一方面，與郵輪經濟相關的政策顯然還略有不足。2017年9月三亞市交通運輸部發布《三亞市鼓勵郵輪旅遊產業發展財政獎勵實施辦法》，表示對郵輪港經營企業獎勵400萬元（遊客超過25萬人次），每航次獎勵10萬元。2018年，上海市寶山區也出台了《關於加快寶山郵輪經濟發展的實施意見》，提出每年由財政安排不少於1億元用於支持郵輪經濟發展。然而交通運輸部水運科學研究院研究院謝燮認為政府的補貼政策效果存疑，從現有的各地財政補貼政策來看，郵輪母港航次補貼大約為每航次25萬元；如果是淡季航次，大致相當於補貼100位客人，旺季則相當於50位客人。而目前我國沿海布局的國際郵輪大多以現代大眾型郵輪為主，每航次接待遊客量常常超過4000人，50至100人對於現代大眾型郵輪來說，缺乏吸引力。「簡單粗暴」的財政補貼方式難以取得預期效果，如何用高效合理的政策來促進郵輪產業的發展，這個問題還有待解決。
郵輪旅行早就已經成為了西方國家海洋文化的一部分，對於中國這個以大陸文化為主的國家來說，它確實太新鮮。中國遊客對郵輪這種旅行方式了解還是較少，到旅行社能接觸到的線路和項目都不多，不少規模較小的旅行社甚至完全不了解郵輪項目，並且郵輪公司的宣傳力度也還不夠大。同時，我國沿海始發郵輪航線中前往日本和韓國航線產品佔比85％以上，郵輪旅遊目的地資源嚴重不足，航線單一的問題十分嚴重。而日韓離中國距離較近、風俗文化也較為貼近，其實更適合長時間的深度游而不是郵輪這種旅行方式。所以目前對於郵輪旅遊來講，喜歡「嘗鮮」的遊客可能會有所行動，但想要留住遊客還需將郵輪旅行的概念推向更廣泛的大眾群體。
最後從郵輪的運營角度來看，郵輪產業在中國舉步維艱的核心問題還是模式問題。西方國家最常見的郵輪經銷模式叫做FIT（Foreign Independent Tourist）異地零散遊客，這是指遊客們從船公司或小型分銷商手上直接購買船票，在船上自由消費，下船後再根據自己的旅程安排靈活成團。
而在中國，因為國家旅遊局和地方旅遊局都要求，組織出境觀光的機構或公司必須是具備組織招徠客人並具有出境資質的旅行社。這樣即便郵輪公司在中國成立了郵輪公司，也只能進行郵輪船票的銷售，而不能自行直接組織出境觀光。如果一定要銷售的話，也必須委託一家第三方旅行社代辦岸上觀光服務。這就使得中國的郵輪只能採用「包船模式」，由大型旅行社提前預定船上所有或大部分艙位，再由旅行社自行策劃定價，進行郵輪旅行項目的銷售。
事實上，「包船模式「在早期確實促進了郵輪在中國的發展，大型旅遊公司財力雄厚，同時也擁有強大的銷售渠道和能力，在推行郵輪旅行線路上功不可沒，然而目前」包船「的弊端已經完全暴露。由於」包船「需要提前訂艙，一旦完成不了銷售量，虧損幾百萬甚至上千萬都很正常，所以能否在船出航之前招徠到足夠的客戶就成了旅行社首要解決的問題。為了解決客源問題，降價是最直接的方式，2000-3000元的郵輪旅遊價格帶來的是船公司之間激烈的惡性競爭和越來越低質量甚至變成」購物游「的服務項目。郵輪公司被」包船模式「綁架而精疲力盡，遊客也失去了對郵輪的興趣，郵輪旅行變成了食之無味棄之可惜的雞肋。
近年來，由於歐美市場的飽和，國際郵輪市場向東方移動的勢頭不可避免。以中國為代表的亞太地區郵輪市場需求激增，無論有多少發展壁壘，郵輪產業仍然是潛力十足的「朝陽產業」。
如何解決水土不服，港口圈（ID：gangkouquan）認為，最有效的方法還是進行本土化改造。政府根據郵輪產業發展現狀進行合理有效的扶助補貼，地方港務集團根據自身城市發展需要規劃有各自城市發展特色的高質量郵輪港口，郵輪公司需要深化與港口的合作，提供出境入境遊客都感興趣的本土化服務項目，同時加大對郵輪旅行的宣傳力度，讓郵輪真正進入中國人的生活。
