兩款厚積薄發之作，第二代逸動和艾瑞澤GX，動力比拼誰領先？
作為第二代「國民家轎」，第二代逸動和艾瑞澤GX整體表現都沒有令人失望，無論造型設計、做工工藝、配置水平等，在自主品牌同級車型中都堪稱佼佼者，但對於如今的消費者來說，光有這些還不夠，尤其是年輕人，時刻都想著「速度與激情」那點兒事，一言不合就飆車（當然，我們並不提倡這樣做），因此， 如果動力方面輸人一籌，是現在的年輕人無法接受的。那麼，對於第二代逸動和艾瑞澤GX，要論動力性能，誰能更勝一籌呢？
第二代逸動
艾瑞澤GX
亮出「看家本領」，先看技術功底
第二代逸動目前所有車型均搭載一台1.6L自然吸氣發動機，最大功率94kW（128馬力），峰值扭矩168N·m；而艾瑞澤GX則搭載一台1.5T渦輪增壓發動機，最大功率108kW（147馬力），峰值扭矩210N·m。看到這裡，或許就有人說，不用比了，第二代逸動已經輸了，瞧這參數，第二代逸動毫無勝算的可能呀！表面看，的確如此；實際真是這樣嗎？甚至，進一步講，在渦輪增壓盛行的今天，自然吸氣就是技術落後的代表嗎？
第二代逸動發動機
艾瑞澤GX發動機
抽絲剝繭，我們不妨先看看第二代逸動和艾瑞澤GX各自發動機背後的那點事，也就是從技術角度進行一番剖析。值得一提的是，無論是第二代逸動的Blue Core 1.6L GDI缸內直噴全鋁合金髮動機，還是艾瑞澤GX的號稱「小英菲」的E4T15B 渦輪增壓發動機，均是可以貼上「自主研發」的標籤的，而且兩款發動機此前已要服役多年，可靠性沒得說。
先看壓縮比，第二代逸動的Blue Core 1.6L GDI缸內直噴全鋁合金髮動機壓縮比為13:1，艾瑞澤GX的1.5T渦輪增壓發動機壓縮比為9.5：1。
我們知道，發動機的壓縮比與發動機性能有很大的關係，相對來說壓縮比越高，發動機的動力就越大，發動機就越省油；因為壓縮比越高，氣缸壓縮時缸內的壓力就越大，混合氣中的汽油分子就能汽化的更完全，顆粒更細密，油氣融合更均勻，使得在下一刻活花塞點火時能使混合氣在瞬間內完成燃燒動作，釋放更大的爆發能量，從而產生更強的動力性能；反之，燃燒的時間延長，能量就會耗費並增加發動機的溫度而並非參與發動機動力的輸出。通常，低壓壓縮比指的是壓縮比在10以下，高壓縮比在10以上。
第二代逸動變速箱
艾瑞澤GX變速箱
儘管從發動機參數上來看，第二代逸動比不上艾瑞澤GX，但第二代逸動1.6L發動機可以在1000rpm時輸出130N·m的有效扭矩，而且發動機的升扭力也超過了100N·m/L，目前很少小排量發動機能做到。反觀艾瑞澤GX，儘管「最大」數據佔優，但壓縮比偏低，並且在藉助廢氣渦輪的情況下，發動機2000rpm左右才能輸出較大扭矩，應對實際日常代步場景並不算輕鬆，而且還增加了油耗。
再看發動機技術，我們從第二代逸動所搭載的Blue Core 1.6L GDI全鋁合金缸內直噴發動機的名稱中即可看出，這款發動機具有缸內直噴技術，並且帶有DVVT進排氣氣門連續可變正時技術，其全轉速段功率較上一代自然吸氣非直噴發動機提升4%~7%；常用轉速3000rpm以下扭矩比同類合資機型提升2%~5%，這是先進技術帶來的優勢。艾瑞澤GX的1.5T渦輪增壓發動機則採用了低慣量渦輪增壓技術、缸蓋集成式排氣岐管和集成中冷器進氣歧管技術等渦輪增壓發動機常見技術，不過發動機熱效率號稱達到37.1%，這個熱效率也是目前奇瑞最引以為傲的。
但是，這款1.5T發動機並沒有採用缸內直噴技術，而是進氣道噴射，我個人認為，在目前市面上1.5T發動機機群中，採用直噴甚至混合噴射已成為主流技術，採用氣道噴射是一種相對偏保守的策略。
第二代逸動
艾瑞澤GX
最後看發動機材料，第二代逸動1.6L發動機缸蓋和缸體材料均為鋁合金材質，所以稱「全鋁合金」發動機，而艾瑞澤GX 1.5T發動機只有缸蓋部分為鋁合金材質，更主要的缸體則是鑄鐵材質。全鋁發動機不僅體積小、重量輕、省油，而且散熱性能好、抗爆性強，而鑄鐵發動機不僅體積大、重量大、強度差，而且耐腐蝕性差、摩擦係數大。俗話說：寧少10馬力，不多1公斤。在汽車輕量化的今天，全鋁發動機才是正解，是國民正確的選擇！
「戰場上見」，實際動力感受如何？
說完了發動機技術，我們再來看實際駕駛時的動力感受，畢竟這才是最貼切的，這裡先說一下兩車的「體重」： 第二代逸動自動擋車型整備質量為1345kg，艾瑞澤GX自動擋車型整備質量為1365kg，兩車差了20kg，也許有人說，只差20kg，算不得什麼吧？還是那句老話：寧少10馬力，不多1公斤。
第二代逸動
艾瑞澤GX
但畢竟是家用車，所以第二代逸動和艾瑞澤GX整體都是偏舒適的調校風格，但逸動的優勢是發動機低扭充足，即使車上滿載，動力也夠用；而且愛信第三代6AT變速箱對檔間傳動和換擋技術也進行了優化提升，動力性提升6%，0.7s內可完成平順換擋，傳遞效率達到95%，綜合油耗降低8% 。最值得肯定的是，發動機與變速箱的匹配相當順，不管是升擋還是降擋，日常駕駛時都可以做到悄無聲息，絲毫不會打攪到車內人員，平順性令人滿意。而如果想體驗更激情的駕駛，那就要切換S擋了，這個時候發動機會維持在高轉速換擋，變速箱也更加積極，日常超車或急加速也可輕而易舉地完成。
艾瑞澤GX動力系統儘管參數上略勝於第二代逸動，但實際體驗卻談不上可圈可點。
艾瑞澤GX也有兩種動力輸出模式：經濟模式（ECO）和運動模式（SPORT），但問題是雖然艾瑞澤GX的動力儲備充足，但實際輸出卻差強人意。除非你開車很佛系，涵養也相當好才能「忍受」經濟模式，否則還是果斷運動模式吧。因為在ECO模式下，艾瑞澤GX動力輸出缺乏線性，油門前1/3動力輸出非常慵懶，中間1/3表現不溫不火，而如果你踩到全油門狀態，CVT變速箱又來扯後腿：發動機轉速拉得很高，但提速卻是慢吞吞，實在令人捉急。
切換到SPORT模式後，這種情況會略有好轉，是的，只是略有好轉！也就是在初段1/3油門會稍微靈敏一點，但問題也隨之來，中低速時抬起油門後會有比較明顯的拉扯和波動現象，而如果此時再加速的話，變速箱在結合的過程中也會產生一定的抖動。好在這個CVT變速箱還帶有手動模式，這種情況下，雖然轉速變化不夠果斷，但好歹動力的響應速度提高了一些。
第二代逸動
因此，結論就是：由於發動機與變速箱之間的調校和匹配不夠出色，艾瑞澤GX即使是擁有更亮眼的參數，但並不能在實際駕車中體現出來；反而實際的動力體驗還不如第二代逸動。
全文小結：
很顯然，中國汽車市場發展到今天，當下的年輕人在購車時除了考慮設計、內飾、配置、安全等方面，動力性能也成為用戶衡量一款車的重要標準，而作為自主品牌的兩款實力選項，第二代逸動和艾瑞澤GX均搭載了各自品牌當下最出色的動力總成。
但從實際情況來看，雖然艾瑞澤GX動力參數上佔優，但無論技術、性能、體驗等卻並不能與第二代逸動相匹敵，這也說明，對於如今的人們來說，要買一款家用轎車，或許第二代逸動才是最正確的選擇。
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