賽道試駕起亞斯汀格，性能位十足，但卻被垃圾輪胎拖累？

科技 03-25

起亞於台灣地區市場總代理也導入了品牌首款全新 GT 轎跑車系斯汀格，其選於大鵬灣國際賽車場發表，並且舉辦媒體試乘會。本次我們所試駕的是高階的 3.3 GT AWD 版本，底盤動力都有媲美歐系豪華車水平，但是輪胎卻是最大的敗筆。

本次森那美起亞共安排了 3 個關卡，包括連續繞錐、濕地轉彎、直線加速，利用這 3 個關卡來體驗斯汀格的優異操控。不過......原廠配胎卻限制了一切。

本次森那美起亞共安排了 3 個關卡，包括連續繞錐、濕地轉彎、直線加速，利用這 3 個關卡來體驗斯汀格的優異操控。

韓系美型四門轎跑

斯汀格是起亞從 2011 年就開始醞釀的新車，其在 2011 年就先於法蘭克福車展帶來 GT Concept 概念車，在 2014 年的北美車展舞台上，起亞則展示了性能指標更為濃厚的 GT4斯汀格概念車，一直到 2017 年北美車展，這款醞釀了 6 年的全新作品，終於正式亮相。

斯汀格的外觀造型上，車頭自然是在品牌識別的 Tiger Nose 虎鼻水箱護罩輪廓下，採用了高聳腰線設計，引擎蓋上與前葉子鈑後緣也設計有氣孔，再加上燻黑的 LED 頭燈設計，呈現出大量的運動氣息。

斯汀格的外觀造型上，在品牌識別的 Tiger Nose 虎鼻水箱護罩輪廓下，採用了高聳腰線設計，斜背式造型完整的呈現其 GT 轎跑的感受。

車側的部分則是配備 19 吋鋁圈、以及鍍鉻照後鏡外蓋，車門更是採用無窗框設計，而斜背式車頂線條向後看去，尾燈設計呼應了頭燈造型，雙邊四齣排氣管與分流器的設計，藉此塑造出更為濃郁的四門轎跑形象。

頭尾燈造型互相呼應，燻黑的 LED 頭燈設計，呈現出大量的運動氣息。

極度運動化的內裝感受

車內空間的部分，受惠於長 4,830 mm、寬 1,870 mm、高 1,400 mm、軸距 2,905 mm 的車格大小，讓車內很自然地擁有相當寬敞的空間。不過整體設計上，前方整體設計利用寬廣的中船設計，提供類似戰鬥機的座艙感受，附換檔撥片的平底式真皮多功跑車方向盤採用電動四向可調配置。儀錶板則是在雙環傳統儀錶的中央，納入大型全彩顯示屏，裡面整合 G 值感應、單圈速度與油溫等行車信息。

前方整體設計利用寬廣的中船設計，提供類似戰鬥機的座艙感受。

中控台上方安置的 8 吋觸控熒幕可支援 Carplay 以及 Android Auto 手機連結功能，透過無線手機充電、雙區恆溫空調附后座出風口、電動玻璃天窗、Harman/Kardon 喇叭等配備，再加上擁有 12 向電調機能、並具備通風加熱功能的 Nappa 真皮桶型跑車座椅，提供舒適的車室享受。

中控台上方安置的 8 吋觸控熒幕可支援 Carplay 以及 Android Auto 手機連結功能。

前座是 12 向電調機能、並具備通風加熱功能的 Nappa 真皮桶型跑車座椅，后座座椅也有加熱功能。

在后座空間的部分，受惠於 2,905 mm 軸距提供足夠的車內長度，當前座調整成筆者的標準座姿時，后座膝部空間輕鬆超過 2 個拳頭，但是後腦杓的部分則因為轎跑車的造型，會直接輕輕碰到，另外頭部側面距離頂棚也相當近，都會有相當程度的壓力。不過座墊長度充足能夠完整支撐大腿，包覆性也相當不錯。同時斯汀格也提供后座座椅加熱功能、以及后座出風口，也都增加了斯汀格的后座舒適度。

后座膝部空間輕鬆超過 2 個拳頭，但是後腦杓的部分則因為轎跑車的造型，會直接輕輕碰到，另外頭部側面距離頂棚也相當近。

至於在後廂空間的部分，其標準容量有 406 公升，透過 6/4 分離后座傾倒，可擁有最大 1,114 公升的置物能力。

後廂空間的部分，其標準容量有 406 公升。

連續繞錐：輪胎先跪了

這次森那美起亞所安排的試駕，是利用大鵬灣場內的 3 個區塊，分別設置關卡體驗斯汀格3.3 GT AWD 的性能，並且安排了新加坡籍教練與台灣知名拉力車手林沅滸等人，來示範並且協助試駕。不過在第 1 個連續繞錐關卡中，輪胎就先跪下去了。

在第 1 個連續繞錐關卡中，輪胎就先跪下去了。

有上過駕訓課程的，對於連續繞錐絕對不會陌生，本次所安排的是間隔 25 公尺的高速繞錐，並且延伸至大鵬灣的 3 號彎內，其主要是體驗車輛懸吊穩定性與靈活度。沒想到還沒體驗出底盤性能，原廠配胎 Continental ContiSportContact 5，就先撐不住斯汀格這輛空車總重高達 1,878 公斤、加上駕駛與教練總共約 2 噸多的重量，胎壁直接折下去了。

折胎的後果，當然是車頭指向性的喪失，這大幅地限制了斯汀格的性能，不過扣除掉輪胎問題，其實可以感受到這輛軸距近 3 米的轎跑車，仍然有著不錯的底盤剛性，筆者還是能清楚感受到 4 顆輪胎的狀態，利用速度控制，來輕鬆繞過這些角錐。而 AWD 四輪傳動系統也有所輔助，在教練的指引下，筆者甚至可以不用靠著油門收放來連續變向，可以直接整路含著油門通過每個角椎。

在教練的指引下，筆者甚至可以不用靠著油門收放來連續變向，可以直接整路含著油門通過每個角椎。

濕地轉彎：穩定的車尾，不過還是受限輪胎表現

第 2 個關卡則是在 11 號彎、12 號彎的部分來進行，工作人員將這兩個彎利用洒水車製造出短暫的溼地條件，來體驗斯汀格的穩定性。不過敗筆仍然還是輪胎。前輪配上 225/40-R19、後輪 255/35-R19 的搭配，讓斯汀格擁有非常穩定的車尾，不過在四輪傳動系統的分配下，其實並不會有太誇張的轉向不足，甚至利用荷重轉移的方式，甚至還有辦法做出長時間的甩尾動作。然而輪胎仍然是胎壁先跪了下去，這樣的轉向不足感就更加明顯了。

輪胎仍然是胎壁先跪了下去，這樣的轉向不足感就更加明顯了。

利用荷重轉移的方式，甚至還有辦法做出長時間的甩尾動作。

直線加速：這動力真不是蓋的

最後一個體驗項目，則是在主直線進行的直線加速體驗。這顆 3.3 升 V6 雙渦輪動力，可輸出 370 匹最大馬力及 52 公斤米最大扭力，搭配 8 速手自一體變速箱，原廠數據從靜止加速到時速 100 公里僅需 4.9 秒。在這項體驗中，媒體們連續不間段的彈射起步下，再加上副駕還有乘坐教練，自然是無法達到原廠數據的標準。但是實際仍有 6 秒初的能力。

最後一個體驗項目，則是在主直線進行的直線加速體驗。

原廠在這個體驗中，還安排了一輛寶馬640i 這款級距相近的車來一起比較，斯汀格在這項目中仍然能略壓 640i 一頭，足以證明其動力確實相當強勁。

利用這個測試的同時，筆者也順便測試全力剎車的感受。3.3 GT AWD 車款的剎車系統配置 Brembo 剎車卡鉗與加大通風碟，確實有著相當充足的剎車力道，但是在 2 噸多的總車重下，前段仍略有疲軟的感受，要讓重心確實轉移後，才能夠完全發揮其剎車能力。

在 2 噸多的總車重下，前段仍略有疲軟的感受，要讓重心確實轉移後，才能夠完全發揮其剎車能力。

整體而言，就起亞原廠對於斯汀格車系的設定，只要投射到 BMW 產品性能編成就會更為清楚，斯汀格車身尺碼剛好落在 4 Series Gran Coupe 與 6 Series Gran Coupe 之間，而就動力性能戰力來看，2.0T GT-Line 正面抗衡 430i 與 630i，旗艦的 3.3T GT 更直接壓制 440i 與 640i ，展現挑戰德系豪華品牌在主力性能轎跑的企圖心。

雖然平心而論，斯汀格在產品設定並未鎖定更高一階的 M4 與 M6 等高性能車級距，因此若以 M Power 等級產品，來要求它能夠有非常靈敏的轉向或是好的操控，則顯得是強人所難的事情，不過這樣的動力與外觀內裝設計，確實可以感受到起亞的進化。

而筆者一直抱怨的原廠配胎，若就日常實際用車，需要兼顧舒適性、節能、靜肅、磨耗與運動的均衡表現，選擇 CSC5 作為原廠配胎仍有其合理性，不過車輛放到賽道上所比拚的，理所當然是極嚴苛的動態試煉，若是要求斯汀格能完整發揮操控功力，毫無疑問地，第一個要做的事情，就是要換上更強調性能的輪胎了。

當然，如果你是絕對的熱血派，替自己的斯汀格換上一套性能胎，將會是值得優先考慮的投資。