新能源「補車」變「補電」，氫能源成大看點，這些公司或最受益

作者：易永英

2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知指出，要降低新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車補貼標準。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。過渡期後不再對新能源汽車給予購置補貼，轉為用於支持充電（加氫）基礎設施「短板」建設和配套運營服務等方面。

新能源補貼政策調整 看這七大主要措施

一是適度優化技術指標，堅持「扶優扶強」。按照技術上應先進、質量上要可靠、安全上有保障的原則，技術指標上限不做調整，防止企業盲目追求高指標忽視安全性，適當提高技術指標門檻，推動技術加速進步。同時，進一步簡化現行補貼指標體系，為企業開發產品提供更加寬鬆的政策環境。

二是加大退坡力度，分階段釋放壓力。按照2020年以後補貼退出的制度安排，為了使新能源汽車產業平穩過渡，採取分段釋放調整壓力的做法，即2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50%，至2020年底前退坡到位。這一退坡比例與當前整車綜合成本下降的比例基本適應。

三是優化清算制度，緩解企業資金壓力。現行政策規定，運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業反映清算時間長、資金占用壓力大。為緩解企業資金壓力，新政策規定：從2019年開始對有運營里程要求的車輛，完成銷售上牌後即預撥一部分資金，滿足2萬公里後再予以清算。

四是設置政策過渡期，保證產業平穩過渡。考慮到新能源汽車技術改造和升級的周期，消化庫存產品需要一定時間，為避免對企業產銷產生大的影響，繼續設置政策過渡期。過渡期間補貼標準適當降低。

五是強化非補貼政策作用，鼓勵新能源汽車消費。地方出台的不限行、免限購和上牌便利等非補貼措施，對擴大新能源汽車消費發揮了重要作用。針對有些地方將上述措施與推薦車型目錄掛鉤的情況，為了鼓勵新能源車消費，自2019年起，新政策規定對符合汽車產品公告要求但達不到補貼技術門檻的產品，納入推薦車型目錄。

六是營造公平環境，取消地方購車補貼。要求地方從2019年起完善政策，過渡期結束後不再對新能源汽車（公交車和燃料電池汽車除外）給予購置補貼，將購置補貼集中用於支持充電（加氫）等基礎設施「短板」建設和配套運營服務等環節。

七是加強產品質量監管，提高產品綜合性能。為進一步提高產品質量和安全性，新政策規定將建立產品安全監控和「一致性」抽檢常態機制。對由於產品質量引發重大安全事故，或經有關部門認定存在重大質量缺陷的車型，暫停或取消推薦車型目錄，並相應暫緩或取消財政補貼。

調整完善財政補貼政策有深層次原因

此次政策調整是有其背景所在。2009年以來，中央財政開始大力支持新能源汽車推廣應用。在各方共同努力下，我國新能源汽車產銷規模快速增長。2018年產銷達到127萬輛和125.6萬輛，分別同比增長59.9%和61.7%。新能源汽車整車、關鍵零部件的技術水平明顯提升，產業綜合競爭力明顯提升，已由起步期進入成長期，產品的社會認可度顯著提高，產業規模效應顯現，動力電池和整車成本大幅下降。

正是隨著新能源汽車產業規模的迅速擴大，產業發展過程中出現了一些新情況、新問題。據財政部相關負責人告訴記者，突出表現在四方面：一是長期執行補貼政策導致一些企業形成「補貼依賴症」，產業競爭力不強。二是消費應用環境仍需改善，一些地方對使用環節投入不足，充電等配套基礎設施不健全，成為制約產業發展的關鍵因素。三是地方保護仍然存在，不利於形成統一、公平的競爭環境，不利於推動產業做大做強。四是隨著保有量快速增長及車輛使用頻率不斷加大，新能源汽車產品運行安全風險增大，亟需加強安全監管，確保產業安全發展。

財政部相關負責人表示，財政政策對推動新能源汽車產業創新發展具有積極的引導和撬動作用。2016年以來，報經國務院批准，四部委建立了新能源汽車補貼政策動態調整機制，判斷政策是否調整的依據主要有技術進步情況、成本變化情況，以及國內外產業發展情況等。補貼政策動態調整機制，能夠積極推動我國新能源汽車產業做優做強做大，提升競爭力，實現產業高質量發展。

財政部相關負責人還透露，為促進燃料電池汽車產業加快發展，進一步推動公交車行業轉型升級發展，目前財政部等部門正在研究支持燃料電池汽車和加快推廣新能源公交車的政策措施，將按程序報批後另行發布。

氫能源產業鏈上市公司一覽 數據來源：上市公司公告、國泰君安證券研究

新政影響：取消補貼車企壓力大長期看是利好

一位不願具名的業內人士告訴記者，現在補貼政策大幅、快速的調整，對於相關企業必定會有不同程度的影響，部分企業經營壓力會增大。最直接的影響就是定價與銷量，間接的影響就是企業發展戰略需要適應政策快速做出調整。目前來看新能源汽車產銷都已形成規模，應該說已經有了足夠的抗風險能力。即便如此，現在補貼退坡，企業還是會感受到很大壓力。

不少消費者擔憂，對於補貼取消之後可能會成本上升的問題，上述負責人告訴記者，企業也需要分散壓力，比如自己承擔部分上升成本，另外也會將壓力分散給供應商，以及讓用戶來承擔一部分。

記者發現，或許新能源車企早已嗅到了補貼新政的訊息，多個品牌的新能源車已經做好應對措施，上調了車型售價。

上述業內人士告訴記者，現有補貼標準下產品的利潤還算可觀，如果取消補貼，現有電動車價格並不是就簡單回到補貼前的定價，而是會有一個重新平衡的定價。但為長遠計，與簡單的漲價相比，降成本才是關鍵。比如，進一步完善供應鏈體系等。從長遠來看，補貼總歸是會取消的，產業也需要真正回歸到市場導向，這樣才會更加健康。因為，在補貼下的很多企業運營都積壓了大量的補貼未能領取，雖然用戶享受了補貼，但企業現金流的壓力也不小。

另外，過去補貼分國補和地補，這導致新能源車的銷售有很強的區域集中性，取消後可以幫助新能源在各個區域的銷售更加平衡，也會讓新能源車產品本身的的需求更加多樣化，長遠來看降低補貼標準，甚至取消都是必然，長期利好行業健康發展。

附：新能源歷次補貼政策調整回顧

我國從2009年開始給新能源汽車產業發放補貼，近幾年補貼規模迅速爬升。

1.2009-2015年，中央財政共計發放約334.4億元新能源汽車補貼。

2.2016年，工信部公布6個公示，共3批補貼，核定約28.96萬輛新能源汽車可獲補貼，合計約438億元。

3.2017年，工信部公布2個公示，共1批補貼，核定約23.97萬輛新能源汽車可獲補貼，合計約90.8億元。

4.據中汽協數據，2016、2017年新能源汽車銷量分別約50.7和77.7萬輛，考慮到據公示政策這兩年分別已申報了30、31.6萬輛，即這兩年分別還有20.7、46.1萬輛還未進行審核。預計2016和2017年還有約268、410億元的國補需要發放，預計以上補貼可能會較快發放。

5、2018年國家補貼規模超過550億元，乘用車佔比6成，較2017年增長超過60億。由於下半年熱銷乘用車車型續航里程基本可以達到250km以上，單車補貼更高，2018年乘用車國補佔比在60%左右。

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