摘要：作為目前自動駕駛領域炙手可熱的兩家公司，一直以來角力和競爭將因此變得更激烈。

英偉達和 Mobileye，因為一個「安全模型」的問題，可能無法避免地要站在各自的「對立」面了。

關於這起事件的起因，在極客公園昨天的推送英偉達「防碰撞策略」被指抄襲，自動駕駛是否必然「殊途同歸」？ | 極客公園中有詳細介紹，不再贅述。今天主要希望通過多方的觀點，讓大家對該事件有更清晰、理智的認識和思考。

「對話」失敗

2018 年，英偉達和 Mobileye 曾經就「自動駕駛安全」問題討論過合作，但雙方最終沒有達成實質性成果。根據 Mobileye 方面提供的信息，英偉達對基於 RSS 責任敏感安全模型的合作表現出了興趣，不過之後就無疾而終了。Shashua 則在博文中寫道，「最終英偉達退出了合作關係，我們還蠻困惑的」。

Shashua 認為「英偉達拒絕合作但抄走了 RSS 安全模型的概念」。在他看來，英偉達上周發布的計算型防禦駕駛策略 SFF，「是一個低配版的 RSS。如果說有什麼創新的話，那麼它可能只是在文字上花了些心思」。

英特爾子公司 Mobileye 總裁兼首席執行官 Amnon Shashua 教授 | 視覺中國

對於這樣的「筆伐」，英偉達方面表示並不贊同。

英偉達自動駕駛軟體副總裁戴維?尼斯特（David Nister）在接受外媒電話採訪時表示，「我們開發 SFF 已經有很多年了。SFF 遵循的是一個防碰撞的核心基本原則。這與 RSS 中為其定義了大量的規則和例外不同」。他同時指出，「支持 SFF 模型的演算法和數學公式也是我們自主研發的，它們具有獨特性」。

而在談及為何最終沒有與 Mobileye 建立合作時，英偉達汽車事業部高級總監丹尼?夏皮羅（Danny Shapiro）稱，「主要原因是 Mobileye 在這件事情上非常固執。堅持要求合作方必須遵守 RSS 中定義的方程式」。但隨著自動駕駛技術的發展，安全模型同樣需要進一步優化，英偉達意識到與 Mobileye 的合作「很難使其在現有開發中發揮更大的作用」。

不過尼斯特也認為，「的確只有一個安全模型標準好一些。但在現實世界中，因為道路中有多種多樣的群體參與，顯然一種安全模型必須要學會與其他安全模型共存，這是無法避免的情況」。在英偉達看來，儘管 Mobileye 是首個提出 RSS 模型的廠商，但它也不應該強制其他合作夥伴必須「嚴格按照其中定義的方程式進行應用開發」。

是非博弈

在 Shashua 的博文中，他貼了一張長達 8 頁的 PDF，詳細對比了 SFF 中與 RSS 相似的內容。

當然這兩個安全模型中肯定有不同的地方，不過 Shashua 並沒有提及。他同時還指責英偉達的 SFF「不夠透明」。

據英特爾方面的一位發言人稱，根據 Shashua 博文中列出的內容，雙方對一些重要概念的描述區分度不高。她認為英偉達「失誤」的地方在於「構成安全模型的重要指標，SFF 中稱為『安全規程』（Safety Procedure）的這個概念，即等同於 RSS 中的『正常響應』（Proper Response），沒有被定義且在其官網公開下載的白皮書中也找不到確切的定義」。

而 Shashua 之所以在反覆強調，是因為在 RSS 的整個架構中，「正常響應」屬於核心式的存在。要讓自動駕駛安全模型得到應用，需要非常詳細定義的就是這個「正常響應」的概念。

在 RSS 論文中，有大量關於「正確響應」概念的數學定義 / Mobileye

諮詢機構 Strategy Analytics 全球汽車業務執行總監 Ian Riches 在接受外媒採訪時表示，「從目前我們獲得的資料和信息來看，並沒有發現 SFF 和 RSS 有顯著的差異」。但他同時指出，「英偉達方面聲稱 SFF 和 RSS 的不同在於，它提供了一種逐幀的分析方式，同時將橫向和縱向的事件以更優的方式同時處理。但我們仍在等待關於這些細節更詳實的解釋」。

而對於 SFF 和 RSS 的異同，VSI Labs 創始人兼首席諮詢顧問 Phil Magney 是這樣說的。他認為，「SFF 和 RSS 都提供了包括公式以及案例假設等對在演算法應用中必要的細節。只不過 Mobileye 給出的論文，為解決方案的可使用性提供了更深層的環境分析」。

那既然如此，為何 SFF 的同時存在會讓 Mobileye 的 CEO 如此懊惱呢？

Mobileye 的這位發言人解釋道。「如果存在一個類似於 RSS 的安全模型，這隻會引發行業內產生更多的困惑，進而導致一些潛在的合作夥伴在一個開放的安全模型面前退縮。我們認為這不利於整個行業的加速發展」。她還強調稱，「Mobileye 的 RSS 責任敏感安全模型完全透明，任何公司都可以用來開發自己的自動駕駛決策演算法。比如百度已經宣布計劃在其 Apollo 開源項目及 Apollo Pilot 商用項目中部署 RSS 模型」。

而在 Strategy Analytics 的分析師看來，Mobileye 推出 RSS 責任敏感安全模型並將之完全公開，還承諾為第三方提供應用所需的資源，這麼做是需要勇氣的。而且自發布起，Mobileye 對 RSS 也進行過多次更新升級。他認為 Mobileye 的擔憂在於，假設今後類似的具有競爭性的解決方案大量出現，那麼大家有可能會急於保護自己的 IP 而不在意創新了。這樣的話，之前苦心建立的免費模式隨時可能夭折。

當然英偉達在發布 SFF 時就表示，SFF 會是一個「非專利、公開、透明的」防碰撞安全模型。它的開放性在於能夠與任何駕駛軟體結合使用。作為運動規劃堆棧中的安全決策策略，SFF 可監控並預防不安全操作，讓避障機制從複雜的道路規則機制明確獨立出來。

不過 VSI Labs 的分析人士倒不認為 SFF 和 RSS 的存在會對車企或其他公司在開發自動駕駛汽車時因為無從選擇而產生困擾。

他解釋道，「這其實給了大家更多選擇的機會。這些安全模型框架的內容很相似，彼此沒有關鍵性的差異，它們的開放性意味著合作夥伴可以從不同的框架中汲取必要的元素結合使用」。他還指出，「目前不管是 SFF 還是 RSS，對任何公司而言，都並非成熟的產品或者具備實體價值的資產。相反，RSS 和 SFF 的領先性為整個行業以及各自的客戶提供了優化決策演算法的可能」。

加入與授權的問題

據極客公園了解，中國交通部下屬的標準制定團體—中國綜合智能交通產業與服務聯盟已經提議將 RSS 模型作為即將出台的自動駕駛安全規範的框架。法雷奧也表示未來會將 RSS 加入其自動駕駛研發項目並聯合其他工業標準一起使用。百度此前宣布計劃在其 Apollo 開源項目及 Apollo Pilot 商用項目中部署 RSS 模型。而 Mobileye 方面也表示，聯合大眾集團、Champion Motors 在以色列布局的自動駕駛網約車服務，以及與北京公交集團達成的合作都將成為驗證 RSS 模型的良機。

至於英偉達，發布會上並沒有宣布有已經達成意向的合作夥伴。

還有一個問題是，使用 RSS 需要獲得授權嗎？如果沒記錯的話，Mobileye 兩年前發布 RSS 模型時曾表示「授權 0 費用」。但現在 Mobileye 對這個說辭似乎有那麼些不明確了。針對該問題的質詢，官方發言人表示，「雖然供合作夥伴免費試用是初衷，但考慮到未來可能會出現類似英偉達這樣的事情，我們現在也在考慮是否有必要繼續保持公開透明」。

在 Mobileye 看來，他們投入了大量的精力來使 RSS 符合三個關鍵屬性：

• 1. 聲音：RSS 的正確響應符合人類判斷的常識；
• 2. 有效性：RSS 支持敏捷駕駛策略；
• 3. 有效驗證：有可能以計算有效的方式遵守 RSS 規則。

Shashua 也指出，「如果不能對『正確響應』這個概念做出明確定義，那麼安全模型就無法在實際中得到應用」。

針對他反覆提到的這一點，目前英偉達官網已經新增了一份名為「The Safety Force Field」的文件，其中對「安全規程」（Safety Procedure）進行了數學公式定義，但沒有給出詳細的案例。文件標註的時間是 2019 年 3 月，引用的參考文獻均來自維基百科，這似乎並非 SFF 白皮書中指出的那份發表於 2017 年的參考文獻。如果大家有興趣研究，可以前往英偉達官方頁面下載查閱（http://t.cn/EJ05pcL）。

技術文件中關於「Safety Procedure」的數學定義 / NVIDIA

作為目前自動駕駛領域炙手可熱的兩家公司，一直以來私下的角力和競爭可能會因這次事件變得更激烈。可以說是巧合，也可以說是必然。今年 CES 英偉達和 Mobileye 都不約而同地朝著小而美的方向看齊：Mobileye 開始思考自動駕駛研發如何反哺 ADAS，而英偉達盯上的則是能夠迅速商業化落地的 L2+領域。先撇去「抄襲」的問題不談，RSS 的發布具有獨創和先驅性，SFF 化繁為簡的思路同樣值得肯定，但誰的方案更優可能還需要更長時間的驗證。由於 RSS 和 SFF 的模型均是藉助數學公式來定義的，除部分定量外，其他都是可以根據不同國家交通情況進行自定義的變數。而且因為存在局限性，這些安全模型勢必無法覆蓋所有的交通場景，所以目前需要車企、技術公司、監管部門及其他相關方一起對自動駕駛汽車的安全驗證框架做出有意義的討論。

基於這樣的考慮，已經有合作夥伴基礎的 Mobileye 略勝一籌，後來者居上的英偉達要加倍努力了。

責任編輯 卧蟲

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