全球頂級航發巨頭：最新型發動機沒人要 中國大飛機成了唯一希望

利刃/TONE

儘管在波音下一代中型客機797的動力合作問題上"談崩"，羅爾斯-羅伊斯的"超扇"發動機卻依舊進展良好：近日，羅羅在其英國工廠進行了"超扇"發動機的首次渦輪葉片組和低壓壓氣機（ALPS）整合測試，結果令人相當滿意。

但對於羅羅和"超扇"而言，二者的前景依舊有很多不確定因素——在主動退出了波音797的動力系統競爭之後，"超扇"發動機眼下並未被任何在研民航機選作"啟動動力"。

圖為在羅爾斯-羅伊斯專用發動機測試平台飛機上進行單獨測試的先進低壓壓氣機（ALPS）系統。

對於羅羅而言，"超扇"的前身，也就是當代的"遄達"系列發動機現狀並不算十分樂觀：在空客A380停產之後，"遄達-900"也被迫切斷生產線；而在和通用電氣爭奪波音777X與波音747-8兩款飛機動力系統選型的戰役中，"遄達-810"和"遄達-600"也都雙雙落敗，被通用Genx斬落馬下；而唯一打進波音787供應鏈的"遄達-1000"發動機則落了個叫好不叫座的下場，僅佔有了不到33%的市場份額，剩下67%則又讓宿敵通用Genx拿了去。

圖為在A380發動機爆炸風波中受損頗大的"遄達-900"發動機。

為此，羅羅自然要在下一代航空發動機上做到較競爭對手更強悍的性能，乃至更低廉的價格來重新贏取航空製造商們的青睞。

由此一來，羅羅打造的"超扇"發動機就難免成了這家百年老店近幾十年來研發先進技術的"集大成者"：單是使用多層複合材料基底和鈦合金外緣的風扇葉片就能為單台發動機節省340千克重量，換算下來就能為普通的雙發短程客機多載6名乘客，盈利能力顯而易見。

圖為在著陸階段張開發動機反推力裝置的全日空A320客機。

除此之外，"超扇"發動機具備能夠變距的風扇葉片組，這意味著傳統航空發動機所必須的，在著陸階段能夠減少滑跑距離的反推力裝置將會消失不見，由此一來發動機短艙的整體結構和重量將更加簡化，對於各實際運營"超扇"發動機的航空公司而言，這就意味著更大的盈利空間。

圖為"超扇"發動機試驗平台及葉片特寫，藍綠色部分為碳纖，亮色部分為鈦合金。

但問題就在於，即便羅羅能夠保證年復一年的巨額投入，最終將"超扇"發動機亮相在世人面前，相較已經面世的通用電氣的Genx，以及普拉特-惠特尼的"齒輪渦扇"，還有CFM國際的LEAP系列發動機，"超扇"發動機依舊是要用巨額的資金和用戶體驗才能"手撕"開一條生路，而各航空發動機巨頭也絕無把到手市場份額拱手相讓的道理。

圖為CR929的首個複合材料艙段工件，非一體成型，仍需內部合金框架的工藝相較西方稍遜一籌。

無巧不成書，在遙遠的東方，也有一款正在設計中的民航客機同樣需要"破局"：中俄聯合研製的CR929大型客機雖然進展順利，但從CR929的設計指標，以及目前展示出的諸多技術細節來看，該機的機體較空客A350XWB、以及波音787來說並無優勢可言。

而在CR929的動力選擇上，羅羅也正是在第一時刻向該機伸去了橄欖枝；更巧的是，"超扇"發動機的預計商業化節點（2025年）和CR929的交付預期（2028年）異常接近——換句話說，倘若CR929能夠加把勁和"超扇"發動機完成聯姻，該機的盈利能力依舊有望挑戰波音787和空客A350XWB，繼而在未來前景無限的寬體客機市場殺出一條血路。

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