它是蘇聯客機最後遺產，原能同波音757爭雄，我國曾也買過5架

上世紀70年代末，為了在噴氣式客機的研發上追趕上西方的步伐，並且為著名的圖-154三發噴氣式客機研製後繼機，圖波列夫設計局啟動了新一代客機的預研工作。1981年8月11日蘇聯部長議會發布782-230命令，正式啟動了圖-204項目的研製，蘇聯航空工業部長伊萬·西拉耶夫要求該機油耗必須是圖-154的一半，並採用當時蘇聯最先進的系統、航空電子設備、通信設備和飛行計算機。

根據20世紀70年代中期蘇聯民航的任務，圖波列夫設計局考慮過各種布局，最終採用了與同期開始研製的波音757相似的窄體雙發布局，兩者在最大起飛重量也接近。

為了與707開直接競爭，圖-204從一開始設計就採用了蘇聯最先進的航空技術。其大展弦比機翼是與莫斯科中央流體力學研究院（TsAGI）合作研製的，採用超臨界翼型來降低巡航阻力。機翼翼尖、發動機掛架和翼身連接點也經過氣動優化，機身天線、感測器、空速管和其他突出部分都被減到最小，如無法避免，則外形會進行優化以改善空氣動力學性能。

為了進一步降低阻力，圖-204還安裝了一個系統，用於將燃油從機翼油箱抽送到垂尾內部，使重心後移降低平尾和機身的負載，並減小因此產生的配平阻力。在下降過程中，系統會把燃油泵回機翼油箱。

該機在機身製造上廣泛使用最新的輕質鋁合金和複合材料，共減重約1200千克。通過使用經銑削加工的大尺寸金屬蒙皮，機身蒙皮接縫被降到最低，機翼更是完全沒有蒙皮接縫，進一步減少了阻力和結構重量。

圖-204最先進的地方在蒙皮之下。該機採用最先進的電傳飛控系統，用精密的電氣介面取代了操縱桿與控制面之間的物理連接。當時，僅有「協和」和A320採用該技術。該機PS-90A渦扇發動機的全許可權數字發動機控制系統（FADEC）更是一個大躍進。

雖然高度自動化和計算機化的駕駛艙取消了對飛行工程師的需求，但蘇聯航空工業部更加強調創造就業機會而不是保持低成本，於是圖-204的駕駛艙內被強行塞入一名飛行工程師，他的作為面向前方，操縱頂部和中央控制台上的開關。

由於研製難度頗大，首架原型機圖-204 CCCP-64001直到1989年1月2日才在茹科夫斯基首飛，而此時波音757已經運營了5年。蘇聯噴氣式客機的試飛項目傳統上被分為兩個不同的部分，首先是工廠試飛，解決任何缺陷並確認（或修改）對性能的預測，然後是型號認證的國家試飛。 但圖-204的試飛項目將這兩階段試飛結合起來，有助於減少重複試飛的項目和削減成本。這是因為圖-204誕生在自第二次世界大戰以來蘇聯最動蕩的時期，正處於解體邊緣。

由於蘇聯解體的影響，該機直到1994年12月才取得認證，此時圖-204的前景看起來已經非常不妙。就在兩年前，俄羅斯一項國家計劃還要求俄羅斯民航建設一支由145架遠程伊爾-96客機和不少於530架圖-204客機組成機隊。但到了1995年，捉襟見肘的俄羅斯財政已經無力支撐如此龐大的客機更新計劃。1996年2月23日，首架圖-204在伏努科沃航空公司投入運營，執飛莫斯科-礦水城之間的定期航班。

該機在國際市場上的銷售也受到重大影響，雖然圖-204單價比757便宜許多，也可以選裝羅羅RB211渦扇，但由於缺乏全球技術支持和備件供應體系，在市場上毫無競爭力。迄今為止全球範圍內也僅有23架圖-204和16架圖-214在服役，最大用戶是總部位於莫斯科的紅翼航空公司（擁有8架），但計劃逐步退役該機。在26年漫長時間裡，圖-204/214的總產量只有79架，成為徹頭徹尾的商業失敗。值得一提的是中俄兩國於2001年簽署了提供5架圖-204-120CE貨機的合同，其中1架現在被改裝為殲-20航電測試機。

吸取圖-204的教訓，俄羅斯新一代噴氣式客機蘇霍伊超級噴氣和MC-21正在從售價、先進技術、全球技術支持三方面提高競爭力，吸引國內外訂單。MC-21更是雄心勃勃地被俄羅斯人視為A320neo和737 MAX的潛在競爭對手。不管怎樣，這中策略也可以算是圖-204的遺產之一吧。

作者：阿姆斯壯

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