兩壩一峽——宜昌的旅遊符號
動車組從恩施出發前往宜昌，一路都在穿山過嶺，經過的隧道超過100座，可以說是隧道連隧道。手機和網路信號都是時斷時續，以致錯過了宜昌接站司機的電話和簡訊。恩施到宜昌的這段鐵路屬於宜（昌）萬（縣）高鐵的一部分，說是高鐵，但由於其所經地區有「地質百科全書」之稱，地質狀況極其複雜，因此設計時速只有160公里。恩施到宜昌200多公里，動車組跑了1小時40多分鐘。
在宜昌入住的酒店叫峽州銀海麗景酒店，就在長江邊上，離夷陵長江大橋不遠。
晚上出來，想吃熱乾麵。結果找了好幾家麵館，不是被告知已經打烊，就是說面已經賣完了。剛剛7點多鐘，天還大亮著，怎麼就收攤兒了呢，宜昌人晚上不賺錢嗎？好不容易找到一家還提供麵食的小店，把疑問說給店主，店主告訴我們，湖北人都是早餐吃面，晚上想吃面還真不太好找。第一次吃正宗的武漢熱乾麵，忒辣點兒，但味道相當不錯。
暮色中漫步在長江邊上，沒有想像中的清風拂面，沒有入夜後的的水岸清涼，空氣依然是熱的。長江很安靜，默默的，沒有一點流淌的聲音，以至於我一下子沒能辨別出它的流向。江岸邊裸露著大面積的岸灘，雜草叢生，估計是正在等待今年洪水的到來。望向江南岸，燈光稀疏，不似北岸這般繁華。
不遠處的夷陵長江大橋燈光璀璨，在黑暗的背景中顯得格外俏麗。
早上不到5點，我就爬了起來，準備走過夷陵長江大橋，來一次「跨越」長江的壯舉。江邊霧蒙蒙的，晨練的人們在霧靄中忽隱忽現。
快到橋下的時候，發現一座「宜昌大撤退紀念碑」。
對「宜昌大撤退」，此前略有了解，但在閱讀碑文的過程中，我的淚水幾度奪眶而出，一為史實本身所感動，二為精彩的碑文而感染。其中尤以「錚錚宜昌，傾全城之眾，數萬碼頭工人、海員、船工和縴夫，在敵機狂轟頻仍、硝煙瀰漫的宜昌碼頭和嶺寒澗肅、灘湍水阻的峽江航道，鏖戰於驚濤，劈波於漩流，萬民挽臂，百姓伏脊，搬運號子和拉縴絞灘之吶喊怒嘯蒼穹。」一段令人蕩氣迴腸。發生在1938年的「宜昌大撤退」使滯留在宜昌的近10萬噸工礦企業設備、物資和數萬人員得以撤入川渝，為中國保持戰時基本的工業生產能力提供了保證，也為中國民族工業保存了最後一點骨血。從關乎一場戰爭的成敗看，「宜昌大撤退」堪比「敦刻爾克大撤退」。後者讓人們記住了英國遠征軍司令官羅德·高特和4萬名擔負阻擊任務的法軍，而前者讓船運公司「民生公司」和它的老闆盧作孚青史留名。在「宜昌大撤退」中，「民生公司」有116名船員、職員以身殉職，61人傷殘，16艘輪船被炸毀。
夷陵長江大橋的兩端都建有螺旋形坡道，供行人和騎車人上下。橋面上既有晨練的人，也有匆忙來往的學生族，像我這樣的觀光者也有那麼幾位。夷陵長江大橋建成於2001年，全長3246米，其中主橋936米，是長江上第一座三塔倒Y型單索麵混凝土加勁梁斜拉橋，其跨度在同類橋樑中為世界之最。
我在主橋部分走了一個來回，不時駐足橋面，任觀漁舟撒網垂釣，凝望駁船劈波逐浪，閑看白鷺嬉戲翔集，遠眺水波浮光天際。
第一次這麼近距離、這麼悠閑地欣賞長江，吟詠長江的詩句一下子涌滿腦海，整理之後，覺得杜甫的「無邊落木蕭蕭下，不盡長江滾滾來。」用在此時還算恰當。
從宜昌出發的「兩壩一峽（三峽大壩、葛洲壩和西陵峽）」一日游有「車去船回」和「船去車回」兩種行程安排，我們是前一種。旅行社的大巴到沿途的各賓館接遊客都很順利，基本上是車到人已經等在那了。只有一個女遊客，導遊提前和她聯繫，她就提出希望導遊先去接別的遊客，然後再來接她，理由很簡單：她還沒準備好。實際上，頭一天晚上導遊就以簡訊形式通知了第二天上車的地點和大致時間。導遊遇到這種想咋地就咋地的奇葩，一定也是醉了。結果這位奇葩遊客真的沒在上車的地方出現，看樣子她只能選擇投訴或是跟下一個團了。跟團游總會遇到一些不那麼守規矩的遊客，凡事總是從自己的角度想問題，不守時、提無理要求，全然不顧跟團游的群體性質。從宜昌城出來，在三峽高速上行駛不長時間，就進入了當年為建設三峽工程而專門修建的三峽專用公路。這條路為一級路，全長38公里，三峽工程施工期間實行封閉管理，目前已經向社會開放，是陸路進入三峽大壩景區的唯一通道。
在三峽大壩景區遊覽的第一個景點是罈子嶺。罈子嶺海拔262.48米，因外形頗似一個倒扣的罈子而得名，是15.28平方公里三峽壩區的制高點，也是俯瞰整個三峽工程全景的最佳位置。
景點開始的地方有一個三峽工程模型陳列室，裡面有類似全景畫的三峽工程模型，可以讓參觀者對宏偉的三峽工程有一個直觀的了解。
在罈子嶺的最高點建有同樣為罈子形的觀景平台，置身其上可以環顧整個三峽工程。觀景平台四面是一組大型銅板浮雕，集中展示了三峽工程的地理和文化背景，以及三峽工程對生態環境、沿江經濟和旅遊業發展的影響。
在觀景台下面的平台廣場上，置有三件和三峽工程有關的紀念物。一是「萬年江底石」。這塊頗具太湖石神韻的巨石重達20多噸，是修築圍堰基坑時從江底挖出來的，其地質年齡已達8億歲。二是三峽壩址基石。這塊圓柱形的岩石，是從三峽大壩壩址中堡島下面的岩層里鑽取出來的岩芯。三是大江截流石。這塊大江截流石嚴格來說是一尊雕塑，因為大江截流時使用的截流石只有它的一半大。這種混凝土三角四面體因其特有的穩定性，先後在葛洲壩和三峽工程中用於大江截流，有效提高了龍口的封堵速度。目前，這種由中國科技人員和工人首創的混凝土預製件，已經成為江河截流時普遍使用的截流物料。
千年江底石
當天是個漫陰天，遠處的三峽大壩和船閘都像被一層薄紗籠罩著，隱約可見，拍出的照片白花花的。悶熱的天氣讓許多遊客放棄攀上觀景台觀景，都躲到二層平台上的另一個展廳里去享受空調的清涼。
接下來的遊覽項目是觀看船閘。船閘是為克服航道上下游的落差而修建的廂式建築物，一般分為單級或多級，三峽船閘為五級。船閘觀景平台在五級船閘第四級的南岸，基本可以看全船閘的主體部分。
因為視角比較低，看不到閘室的底部，所以從觀景平台上看船閘，感受不到上下游超過100米的落差。也就是說，船隻通過三峽船閘要翻越差不多40層樓的高度。
五級雙向船閘共有24扇「人字門」，其中最大的一扇門有38.5米高，20米寬，3米厚，850噸重，面積比一個標準籃球場還要大。記得當年看到三峽船閘施工的報道，說整個船閘的施工都是由武警水電部隊來完成的。在將近9年的時間裡，武警水電部隊的將士硬是將260多米高的花崗岩山體削去70多米，並下挖170米，搬動的土石方量達到4220萬立方。如果把這些土石壘成高厚各一米的石牆，可以繞地球赤道一周。到目前為止，三峽船閘是世界上規模最大、落差最大的船閘。
從船閘觀景台稍向下行，就是185平台。185平台的得名是因為其海拔高度與三峽大壩等高，同為海拔185米。在185平台上可以平視煙波浩渺的庫區，庫區內的建築和景色一覽無餘。
右手邊船閘外面的那18根巨大的混凝土柱子是等候進入船閘的船舶用來系泊的拴船樁。
對面隱約可見的是整體搬遷至此的新秭歸縣城；左手邊是三峽大壩壩體。因為是從庫區內看大壩，大壩露出水面的部分只有十幾米，所以並不能完全感受到大壩的雄偉。大壩近岸一側的那個「豁口」，是2016年9月開始試通航的升船機。
升船機是三峽大壩的後續工程，是緩解船閘通過壓力的重要補救措施。在此之前，儘管建設了規模巨大、相關技術也堪稱世界一流的五級船閘，但長江日益增加的客貨運輸量還是讓船閘的通過能力捉襟見肘，普通船舶待閘時間接近40個小時，上行船舶待閘時間甚至達340個小時！為緩解船閘的通過壓力，2011年，三峽升船機工程開始實施。升船機和電梯非常類似，只是前者的「乘客」為幾百上千噸的船舶。現在，通過三峽大壩的船舶，3000噸以下的「坐」升船機，3000噸以上的走船閘。
接下來，我們乘車跨過西陵長江大橋，來到長江的南岸，遊覽三峽工程景區的最後一個景點截流紀念園。
截流紀念園是以三峽工程截流相關內容為主題的公園，園內展出物多為當年截流施工中實際使用過的機械、設備和物料，包括之前已經一睹風采的三角四面體、77噸自卸車和平拋船。這種載重可達77噸的大型礦用自卸車是從美國專門為三峽工程進口的，是當時國內噸位最大的自卸車；而今天國產礦用自卸車的載重量已達300噸，並開始向發達國家反向出口。
在截流紀念園的角度看三峽大壩的正面，可能是長高比（2309米：185米）過大的緣故，體會不到大壩的高，期待中震撼的感覺沒有出現。
截流園裡內容很豐富，但炎熱的天氣讓遊客們都來去匆匆，拍完紀念照迅速離開。
料斗
磨損的輪胎
中國人的三峽工程夢始於孫中山先生1919年發表的《實業計劃》，也就是後來的《建國方略》的「物質建設」部分。在這個宏偉計劃中，孫中山首次提出了建設三峽工程的設想，稱「改良此上游一段，當以水閘堰其水，使舟得溯流以行，而又可資其水力。」但這個宏偉設想在民國初年的國力和技術條件下，只能停留在紙面上，留存在夢想中。新中國成立後，毛主席對三峽工程給予了高度關注，並圍繞工程的可行性進行了深入的調查研究，更在1956年寫出了「更立西江石壁，截斷巫山雲雨，高峽出平湖。神女應無恙，當驚世界殊。」的豪邁詞句，為三峽工程的最終實施奠定了基調。2009年，在三峽工程構想提出90年後，三峽工程的主體工程宣告完成，中華民族的百年夢想得以實現。
中午吃飯的地方估計是三峽工程施工時某個施工單位的職工食堂，規模很大，一下子可以容納數百人同時用餐。這些當年喧鬧的地方，隨著三峽工程各子工程的陸續完工而逐漸寂寥起來。在三峽工程旅遊項目的不斷拓展的今天，這些一度失去繁華的地方再度枯木逢春。
午飯後，乘車前往三斗坪碼頭，登上「長江三峽6」號遊船，開始西陵峽之旅。
遊船共四層，一層設有接待大廳和多功能廳；二層設有咖啡廳、中餐廳和商務中心。
三層中部設有半開放式西餐廳，船頭和尾部為陽光甲板；四層為帶有遮陽棚的觀光平台。一層大廳和三層陽光甲板為免費區域，其它區域按條件優劣明碼收費。
中國人，特別是中國女人好像格外怕曬，根本不會選擇到陽光甲板上來。只有幾個白人遊客上來在陽光下坐了一會兒，後來又轉到了四層有遮陽棚的觀光平台，估計是入鄉隨俗，怕被中國人笑話。我是攝影控，根本不會老老實實坐在船倉里，三層的兩處陽光甲板成為我前竄後跳的最好選擇。
西陵峽西起秭歸縣香溪河口，東至宜昌夷陵區南津關，是長江三峽中最東邊的一個峽谷。由於三峽工程的修建，西陵峽被三峽大壩分為兩個部分，西半段成為庫區的一部分，由於水位抬升，一些低水位的景觀被淹沒；東半段因在三峽大壩的下游，故此在三峽工程蓄水後自然景觀得以基本保持不變。從三斗坪碼頭開始的船游西陵峽，走的是西陵峽東半段。這一段長約37公里，行船時間大約兩個半小時。這段峽谷大致包括黃牛峽、燈影峽和黃貓峽三個峽段。
早上的漫陰天到下午兩點鐘開船的時候，已經變成了實實在在的陰天，甲板上不曬了，但光線糟糕了很多，兩岸的景色不清不楚的，色彩也不夠明快。歷史上的西陵峽以灘險流急、行舟驚悚而聞名。唐代詩人李紳的詩句「西陵沙岸迴流急，船底粘沙去岸遙。」即是對彼時西陵峽之險的真實寫照。1988年12月，葛洲壩水利樞紐工程竣工後，西陵峽的水位被抬高，許多淺灘、礁石被淹沒，航道通航狀況大為改善。
從地圖上看，遊船經過的第一個景點叫黃牛峽。遊船播音員提示遊客注意黃牛峽右岸兩重山巒背後那座橫亘著的山峰，告訴大家那就是著名的毛公山——一座天然的毛澤東卧像。
黃牛峽因右岸的一座山峰形似人牽黃牛人稱黃牛山而得名，歷史上是西陵峽的險段之一。白居易的詩句「白狗次黃牛，灘如竹節稠。路穿天地險，人續古今愁。」寫出了以往黃牛峽的多險灘和行船難。
地曾經有這樣一首民謠：「朝發黃牛，暮宿黃牛，三朝三暮，黃牛如故。」是說船到黃牛峽行駛非常緩慢，往往走了好幾天，黃牛山還在視線內。黃牛山下還有一個歷時悠久的寺廟黃陵廟，相傳為春秋戰國時期為紀念治水有功的大禹而建。但極目仔細在右岸搜尋，終未看到這大名鼎鼎的黃陵廟。
黃牛峽之美在於其兩岸的群山層次分明，兩或三重山巒近深遠淺，濃淡相宜，頗具中國山水畫的神韻。
燈影峽因一處峽壁上的四塊巨石在晚霞的映襯下頗似皮影效果的唐僧師徒而得名，又因在月色中景色格外秀麗而稱明月峽。
「三峽人家」是依託燈影峽兩岸豐富的歷史文化遺迹和自然山水風光建設起來的人文和自然相結合的名勝景區，是近年來三峽旅遊的熱門景點之一，人氣頗高。
「三峽人家」通過崖壁棧道將各個景點串聯起來，各式風雨橋在崖壁上形態各異，爭奇鬥豔，令人嚮往。
乘船游西陵峽只能走馬觀花，感受峽谷的雄壯，要想細品西陵峽的人文和自然之美，非得走走「三峽人家」這樣的景區不可。
一直陰著的天突然暗下來，瓢潑大雨不期而至，江面上迅速泛起了濃霧，能見度更差了。山區的雨來得疾，去得也快，不到20分鐘，雲卷雨收，兩岸的山體重新清晰起來。
進入黃貓峽，左岸一處山體上隱約有摩崖石刻，用鏡頭拉近方知是陳毅元帥的詩句「三峽天下壯，請君乘船游。」這兩句詩源自陳毅元帥在1960年創作的組詩《冬夜雜詠》中的《三峽》，後兩句是「西陵甲三峽，忘返興猶稠。」
長江流至黃貓峽峽口，江面由2000多米寬迅速收窄為只有300多米，萬里長江第一壩——葛洲壩就建在峽口上。
遊船進入葛洲壩船閘的時候，我正在船艙里休息，如果不是播音員提醒，我差點錯過了拍攝船閘的難得機會。
葛洲壩的船閘只有一級，包括1號、2號、3號三個船閘。我們乘坐的遊船通過的是3號船閘，是三個船閘中最小的一個，通過噸位為3000噸以下。
遊船進入閘室後，上閘門緩緩關閉，水泵開始排水，閘室中的水位逐漸下降。
待閘室中的水位降至與下游水位齊平時，下閘門打開，遊船駛出，完成過閘，前後過閘用時約40分鐘。
之前一直以為船閘這種頗具現代氣息的通航設備是洋人發明的，是舶來品。殊不知，最早的船閘其實出現在中國，興建於秦始皇三十三年（前214年）的靈渠上即建有類似船閘的設施，用以調節上下游水位，以利通航。從葛洲壩到宜昌港不到10公里，在宜昌港棄舟登岸，「兩壩一峽」宣告結束。
在宜昌滿打滿算只停留了30多個小時，除了「兩壩一峽」和「宜昌大撤退」，對這個城市沒有太多的了解。
