中國信科陳山枝：2019年並非「自動駕駛元年」

「2019年是車聯網的元年，但絕不是自動駕駛的元年。」中國信科集團副總經理陳山枝認為，「實際上，已然跨入的2019年著力推動的是提高交通效率和輔助駕駛安全。這是兩個需要互補和互相支撐的因素。目前業界已經推出的自動駕駛汽車，實際上仍然沒有實現車路協同。」

陳山枝：2019年是「車聯網元年」。

4月2日，在中國信科集團主辦的車路協同高峰論壇現場，中國信科集團與阿爾卑斯聯手發布了一款車規級設計的模組——DMD3A。這是繼2017年11月中國信科集團推出業界首款LTE-V2X商用通信模組之後，中國信科集團又一重磅級產品。該產品的特色很明顯，小尺寸、低功耗、易集成、功能簡潔，支持多種介面，高可靠，抗震動，主要用於V2X車載前裝終端的開發。

車規級設計的模組——DMD3A發布現場。

陳山枝預判到，作為「人工智慧最後一公里」的移動邊緣計算，必將會對新一代車路協同技術的發展起到關鍵性作用。

車聯網「三部曲」

2018年7月，大唐和烽火合併重組，兩家公司併入新成立的中國信科集團，由國資委代表國務院履行出資人職責。這次重組一度引發了國內外行業的強烈關注。

之所以本次重組如此吸睛，是因為這兩家都是擁有豐富自主創新能力的領軍企業。大唐集團強於移動通信、集成電路、信息安全，尤其在5G標準專利所有權方面，大唐集團排名居全球前十。而反觀烽火，其在光通信、光電子與光器件、光纖光纜技術方面的行業地位和實力也名列業內前茅。

毫無疑問，5G將成為本次重組後的重大戰略方向，而車聯網則是單體規模最大的垂直行業應用。當時，國內有關人士一致認為，國內5G行業在產業鏈方面的合作、聯手，中國信科集團都將擁有絕對的話語權。

在陳山枝看來，車聯網應用主要分為三個階段。

第一階段是車路協同。車聯網將提高交通效率和輔助駕駛安全，但車聯網並非單純以實現自動駕駛為目的。

陳山枝：車車通信是真正實現智能協同的關鍵。

陳山枝為筆者舉了一個例子，假設一個紅綠燈前面排了很長的隊伍，然而在普通情況下，紅綠燈的切換都是有固定時間的，這與來自不同方向的車輛數量多少並沒有直接關係，但未來的車路協同技術卻完全可以實現應需而變，甚至為應急車輛、救援車輛設定出一路暢通的交通「綠波帶」，藉助高優先順序保證其最優路況。

2018年10月，一名病情危急的學生需要從內蒙古緊急轉運北京。第一批知道消息的眾多網友將救護車車牌、出發時間和行車路段轉發到自己的朋友圈，懇請沿途車輛給予愛心避讓。

在這次緊急轉運救助活動中，交通台和高德地圖等平台根據路況大數據，向救護車的前方沿途車輛進行了播報，提醒其他司機注意避讓。共有超過幾千輛車收到了「注意避讓」的提醒。

從當天清晨5時16分到10時36分，原本預計7個多小時才能抵達的520公里路程，在警車開道和部分熱心市民的一路保駕護航下，救護車只用了5小時20分鐘就抵達北京，期間穿越了京城90公里的早高峰路段。

這是現階段實現車路協同的一個現實例子。如果部署了車聯網，車車通信、車路通信會更好實現協同，讓更多的車輛收到通知，讓救護車更快到達。

雖然目前很多車輛上已經配備了激光雷達和攝像頭，具備了ACC(自適應巡航系統)和ACS(低速行車安全系統)功能，但在高速公路的車速超過一定時仍然避免不了連環撞車交通事故的發生。而使用車聯網輔助駕駛安全功能，則可以有效避免併線事故和高速公路上的連環撞車情況發生。

在完成車聯網功能搭建之後，可以實現當前面車輛做出剎車動作的時候，後面的每輛車都會同步減速和剎車。剎車指令在後面車輛的駕駛者尚沒有做出及時反應的時候，前車已經通過車車通信傳輸給了其他車輛。

未來，駕駛者可能會通過語音提醒了解到前方50米有一輛車即將併入自己的車道，甚至被告知「在前面一公里以外高速路中間有一輛拋錨的車輛需要規避」這樣的預警信息。而這一切都將歸功於車車通信功能的實現。

第二個階段是封閉道路內的商用車自動駕駛。在這個階段，行業專業車輛可以在封閉的園區、礦區、港口、碼頭區域完成自動駕駛。商用車因為自己的運營特質，可能會優先進入這一階段應用，以提升安全駕駛水平和降低勞動力成本。

第三個階段則是車聯網應用和普通乘用車自動駕駛的配合。當然，這一階段不可避免地會涉及到法律和社會習慣問題，該階段可能會需要一個較長的時間去完成實踐及磨合。

以上三個階段，第一階段和第二階段將是一個重疊的過程，只不過是應用場景不同，而第三個階段則需要與前兩個階段有更長時間的共處。

目前，中國信科集團已經搭建好了C-V2X雲控子系統體驗場景，該場景包括車車之間、車路之間、車人之間和車雲之間的特色應用，也包括基於道路融合感知的故障車預警、基於車輛感知的故障車預警、基於路側感知的動態道路施工預警、基於車車通信的特殊車輛讓行、基於車路通信的綠波帶車速引導和左轉弱勢交通參與者預警等場景。

中國信科集團C-V2X雲控子系統實車體驗。

「未來智能駕駛可能遇到的最大挑戰，可能是如何避免人類駕駛的車輛撞了自動駕駛的車輛，而無需擔心自動駕駛的車輛撞了人類駕駛的車輛。究其根源，自動駕駛是沒有辦法和人類一樣完成臨時規避的，被輸入固定規則程序的人工智慧並沒有與人類博弈的機會。」陳山枝做出以下預言，「人類駕駛和自動駕駛在同一個複雜場景下混合行駛，能不能在保證安全的前提下真正提高行駛效率，這才是未來自動駕駛即將面臨的真正考驗。」

「C-V2X能實現車輛與周圍其他車輛及基礎設施之間進行通信，共享道路實時信息，是實現道路交通安全和通向自動駕駛的關鍵。」陳山枝表示，激光雷達和攝像頭一樣，都存在一定的視距範圍。從單車智能升級到網聯智能，只有實現了車車通信，才讓真正實現車與車之間的智能協同。而現階段的所謂「自動駕駛」，實際上並未完成車路協同。

車聯網將成為5G時代最核心應用

2018年初，大唐電信曾經與福特先後在上海國際汽車城國家智能網聯汽車(上海)試點示範區和高速公路完成了C-V2X的聯合試驗。試驗依照5G汽車聯盟(5GAA)的行業統一測試規程進行。雙方的合作始於2017年。

2018年9月，在美國科羅拉多州，松下、高通、福特、科羅拉多州交通運輸部(CDOT)等也開啟了C-V2X技術的首次道路演示。

從標準制定的角度來看。C-V2X包含兩個階段技術，其中第一個階段是LTE的V2X，第二個階段是NR-V2X。2017年3月份LTE的V2X標準已完成;另一項NR-V2X標準還在研究階段，預計在2020年才能完成。

陳山枝現場主持2019車路協同高峰論壇。

目前，中國信科集團的核心要務在於三點，第一是提高研究場景，第二是提供通信路徑，第三是更側重於解決車路協同問題。

「中國信科集團目前可以提供晶元，也可以提供OBU車載單元、RSU路測單元和雲端技術，我們希望與百度、騰訊等合作夥伴一道在感知決策等方面攜手前行，以合作的角度相互促進。」陳山枝說。

前不久，中國信科集團在廈門實施了一個半封閉道路BRT公交系統項目。該系統通過車路協同實現了根據不同時段去調整不同車輛的限速。通過V2X系統路口處的紅綠燈可以自動調整，並給予公交車以優化後的高優先順序路權。

老百姓非常願意乘坐這個線路的公交車，因為他們發現，無論道路上是否堵車，乘客都可以保證像乘坐地鐵一樣，準時準點在特定的時間到達目的地。同時，由於規避了此前公交車經常遭遇的走走停停的情況，車輛的油耗也得以大幅降低，一年下來每輛車都平均節省了7%的油耗。

陳山枝認為，對於車聯網而言，C-V2X是5G垂直行業單體規模最大的技術，將為中國帶來新的行業機會，汽車工業也將面臨著轉型變革。新能源汽車、網聯化、智能化、自動駕駛、共享化，這些都將成為下一步汽車行業的關鍵詞。

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