「真偽」順風車：實現沒有悲劇的真順風難在哪裡？

家住北京房山的小嬌每天上班都要依賴「順風車」：從竇店出來到六里橋，然後再乘地鐵到國圖附近的公司……在滴滴順風車下線的這段時間裡，為了解決通勤問題，她轉向了一個專門拼車的QQ群。

而住在大興黃村的車主小馮，每晚回家的時候，因為很難拉到碰巧順路的乘客，往往只能開空車回去。「那個時候，就特別想念順風車。」

伴隨著社會上一些期待的呼聲，滴滴還沒有給出順風車明確的回歸時間，新晉選手哈啰出行則在近期宣布與多地公安達成大數據合作，嘀嗒出行則標明自己是「合規順風車開創者及領軍者」……

4月15日，滴滴順風車公布整改進展，提出「回歸順風車本質，盡全力抵制非法營運」、「去掉個性化頭像和性別等個人隱私信息顯示」等五大整改措施方向。

從去年滴滴順風車發生兩起安全事件後，順風車行業一度沉寂。外界也開始重新審視這個共享經濟下的產物，「安全」成了繞不開的話題——如何讓順風車更安全、順風車是否需要合規、順風車如何運營才最合理？

如何定義「順風車」？對於乘客司機及平台來說，各方都有不同的答案。

乘客呼籲「真順風」：

不以此掙錢，路線時間都很規律的

家在北京南六環外，上班位置又在西北三環，單程50公里的距離，如果沒有順風車，小嬌每天就要為通勤花一筆「不菲」費用。

於是，順風車對於和小嬌一樣的上班族來說就成了必需品。「沒辦法，郊區的路程遠啊，打車可打不起。公交車又太繞，時間成本太高。」

在滴滴順風車下線的時候，小嬌找到了一個「替代品」：拼車群。每個群有上千名群成員，基本都是住在竇店附近的居民。車主在出發前一小時或半小時發布出行信息，大家在群里看，有需要就自行聯繫。

平台和拼車群自然是有很多不同。比如在價格上，小嬌認為拼車群會更便宜，「因為車主都是周邊小區的業主，大家為了進城上班不是拉活掙錢。」另一方面，小嬌認為民間自發組織的和平台運營的比起來，也少了更多成本。

但風險也是存在的。由於群內缺少平台審核，在整個行程的安全保障上，很難說完全沒有影響，但小嬌認為可以接受，「就算是平台的審核機制，也很難完全保證真正的安全，不是嗎？如果是真正的順風車，我覺得應該不會出什麼問題。」

更為重要的一點是，小嬌認為這種方式更能體現出「真順風」的意義。「像我這種每天上下班規律的，路線也固定的，從群里找到最順路、時間也最合適的司機，基本也就是固定的了。時間長了大家也就認識了。」

小嬌說，和幾個熟識的車主聊天，大家都是穩定上班族，而這種關係基於信任，同時價格便宜，又能解決通勤需求。「這種才叫『順風車』，和有沒有平台沒有關係。」

作為車主的小馮也認同這個觀點，「順風車不賺錢，所以不可能把他當做一個職業，但也正因為這點，才容易出差錯。」小馮是全職網約車司機，「順風車」被他當做一個必備但又不是賺錢的工具使用：例如跑長途又怕空駛的時候，他往往會拉一單順風車回城。

有一年冬天下大雪，小馮接了個快車單，全程不到10公里，就因為堵在路上兩小時，該單最後結算收乘客120元。但類似情況在順風車上絕不可能發生，「你就是堵5個小時，順風車也不會收取時長費用。」

小馮認為，以盈利為目的的司機是絕對不會專職去開順風車的，反過來說，有些不以盈利為目的的人刻意去開順風車，就容易出狀況。

平台須甄別「偽順風」：

車主出行次數頻繁的，路線不固定的

到底何為真正意義上的「順風車」？

2016年，國務院辦公廳關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見（國辦發〔2016〕58號）對順風車的定義是：

私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車，是由合乘服務提供者事先發布出行信息，出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。

通俗地講，「順風車」須滿足兩個核心要素。其一是滿足車主自身出行需求為前提，即車主有明確的出行計劃和路線；其二是定價要以分攤部分出行成本為導向，即車主本著省點油費的心態將空座分享給順路乘客。

除了「真順路」和「定價低」兩個原則，城市交通專家徐康明向紅星新聞闡述了更多含義：「判斷是否為真正意義的順風車，要看提供服務者是不是為了自己需求的；司乘目的地偏差是不是很大；價格是不是為了分攤路費，以及次數限制問題。」

徐康明認為，真正的順風車一天內出行一定要有次數限制。一個車主往返兩地多次，通常就是在「借順風車之名，行網約車之實」。

而關於次數限制問題，北京市人民政府辦公廳在2016年12月22日頒布的《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》中，對私人小客車合乘也有明確規範，註明接入的車輛須為本市號牌，每車每日派單次數不超過2次。

《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的實施意見》中提到關於順風車的規範

在徐康明看來，順風車是一種非常受鼓勵的出行業態，但此前卻吸引了大量本身無出行需求的專職營運司機接單拉活，當「偽順風車」充斥市場時，便會成為巨大安全隱患。「多家平台提供的順風車服務，事實上是借著順風車之名，以逃避對網約車服務相關的監管要求。這種做法其實是系統性地故意放棄客運服務所必須的安全前置機制。」

區分真偽的關鍵還是在車主身上。徐康明認為，此前幾次安全事故均表明，從事順風車業務的車主，實際上是因為不符合網約車的准入門檻，才去做了順風車業務。「可能安全審核、駕齡等限制，做不了網約車的都去做了順風車，這個狀況如果不解決，出事還是早晚的事。」

這也是如今的尷尬境地所在。徐康明表示，對網約車來說，各地都有相應法規、准入門檻、安全前置機制，因為網約車屬於客運服務；但實際上，順風車本質不屬於盈利運輸服務，所以不受網約車相關准入許可的管理。這就給監管帶來漏洞，在平台上鑽了空子。

而安全前置機制，徐康明認為，平台必須要做到，平台也完全有能力甄別「真正的順風車司機」，並將這個隱患排除——如果一個司機每天出行次數過於頻繁，並且出行路徑並不固定，基本就可以判定，他是在做「偽順風」。

中國交通運輸協會陳暉：

平台應「回歸初心」，加強資本管制

做還是不做？如何做？對眾多出行平台來說，順風車仍是一個待解的難題。

哈啰出行公關總監王帆把開展順風車業務形容為「戰戰兢兢試水的過程」。哈啰出行此前接入了嘀嗒的計程車業務和首汽約車的專車業務，但對於順風車，哈啰選擇自己來做。

自順風車出現安全事故之後，各家平台都很謹慎。

哈啰作為後入局者，優勢在於能不斷吸取前人經驗而為己所用：比如在司乘註冊時引入芝麻信用；以及哈啰近期宣布與多地公安系統對接，對司機背景進行動態篩查，不合規的司機將被禁止進入平台。

在王帆看來，很多人對「順風車」還有誤解，覺得就是便宜點的快車。「專車、快車與順風車的區別在於，誰有這個需求，滿足誰的需求。」順風車是滿足乘客出行的「部分需求」，還是應以車主的需求為前提。

不過在安全前置環節，企業仍有自己的煩惱，比如對於順風車主的維度把控，仍是個問題，「如果說這個產業有對手的話，那就是社會的不確定性。」

但這不代表就要把順風車「宣判死刑」，順風車仍有繼續做的意義。在各種社交渠道上，呼籲「順風車歸來」的聲音也是越來越高。

自接連爆發安全事故後，滴滴至今沒有重啟順風車業務。滴滴在4月15日發布的《滴滴順風車致大家的一封信》中提到，「悲劇的發生，讓我們意識到，我們在追求規模增長的過程中丟掉了應有的敬畏之心，我們並沒有真正理解這個行業，沒有認識到線下出行場景的複雜性，忽視了應盡到的責任。」

同時，滴滴表明，要回歸「順風車本質」，「將會嚴格按照指導意見要求限制接單次數，規定車主在常用的路線上搭載乘客」，同時「繼續加強用戶信息篩查，並在車主每次行程前進行人臉識別，嚴肅處理人車不符的情況。」

徐康明認為，企業完全有能力做到「真正意義上的順風車」，還是要看企業認為「值不值得」。畢竟順風車不是網約車，不應該刻意刺激用戶和車主的需求，而是合法前提下的共享行為。

今年3月，在由城市智行研究院主辦的「順風車健康發展座談會」上，中國交通運輸協會法律工作委員會副秘書長陳暉也提到了平台的「初心」。陳暉認為，在對待順風車問題上，還應該加強資本的管制。

「順風車有大量的資本進入，資本進入肯定是好事。但如果缺少了規制，資本進來後，過多的去考慮流量、估值，實際上就忘了順風車的初心，所以資本的管制方面要加強。」

紅星新聞記者 王田 北京報道

編輯 汪垠濤

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