賓士車主維權讓金融服務費擺上檯面，將引發「退款潮」？

西安賓士女車主揭開了汽車行業的灰色迷霧，也釋放消費者主動維權的信號。

繼這件事情後，昨日蘭州之星賓士4S店一女車主也坐在了展車引擎蓋上維權，目前相關部門正在對此事展開調查。此外，不少購車的消費者也向4S店聲討退還「汽車金融服務費」。

汽車行業的病態已逐步顯現，是什麼催生了「汽車金融服務費」。這筆費用到底該不該收，消費者又能否如願拿到退款？

「退款潮」會來嗎？

記者從中國裁判文書網上的糾紛案件中了解到，從一些判決結果上來看，金融服務費沒有退還給消費者。一些法院審理認為，繳納金融服務相關費用是消費者自願選擇的付款方式和服務，沒有證據證明消費者付款不是的真實想法，雖然賣方應向其出具消費票據，但是如果沒有出具票據也不能成為退費的理由。也有專家認為，退款難度較大，如果要退款，如何界定時間也是一大問題。

而對於收取金融服務費這一問題，一些分析人士認為，汽車銷售商收取協助辦理貸款服務費不符合資質、超範圍經營。不過，全國汽車工商聯商會方面在今日發布的報告中稱，汽車經銷商收取上牌費、按揭服務費等費用是與汽車銷售相關的服務，並不屬於《中華人民共和國商業銀行法》、《汽車金融公司管理辦法》等相關規定和細則中的任何一類，因此可以確定不存在所謂「不符合資質」的問題。同時，根據《中華人民共和國公司登記管理條例》2014年修訂版本的規定，汽車經銷商代客戶辦理汽車買賣後的貸款、保險、登記中的信息諮詢等關聯服務，並收取上牌費、按揭服務費等，是正當的商業經營行為。

不過，全國汽車工商聯商會方面也認為，汽車經銷商在收取服務費時應公開透明、比例合理、流程規範、依法納稅。

一名汽車金融管理層認為，監管經銷商不能收取「金融服務費」，但（這部分費用）用其他名稱的話，法律並沒有禁止，如果收取服務費雙方要達成一致。而這一問題的解決，也需要等待監管部門出台法律條文和監管細則。

中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍則在接受媒體採訪時認為，汽車金融服務費帶有一定灰色性質，第一，要看是否欺詐了消費者；第二，它有沒有違反國家金融政策；第三，這個資金源到底是從何而來的，是不是涉及到公平競爭的問題。

行業病態

由於通過汽車金融方式購車，經銷商可以從金融機構獲得返點，一些4S店以引誘方式讓消費者貸款購車，比如以貸款方式購車可以優先提車等。廣東省消委會發布《2018年度廣東消費投訴分析報告》中就顯示，部分商家強制消費者在購車時必須在該店貸款或者購買保險，且收取高額的金融服務費，若消費者選擇其他途徑貸款或者購買保險，則不能享受優惠，且故意拖延或者直接拒絕為消費者的貸款程序提供車輛相關材料。

「一般情況下，用汽車金融買車會比全款買車有一個更優惠的價格。以5係為例，貸款買會比全款買便宜1萬元左右。汽車金融服務費其實就是信息諮詢費，走汽車金融需要相關銷售人員去專門遞交材料、也需要和抵押辦理人員進行溝通等流程，這就產生了諮詢費，我們店的費用是3%。」寶馬的一名銷售顧問楊女士對記者表示，其實收取了3%諮詢費，相當於抵消了在貸款部分給消費者的讓利。

「給出優惠也是為了留住客戶，後期的售後和保養等能夠再來店裡，畢竟4S店賺錢主要靠售後。現在也有買了車的客戶來諮詢能否能退諮詢費，但我們收取的費用都是經過客戶允許的，西安那件事是個案，因為銷售沒有給消費者說清楚。」楊女士對記者表示，即便行業要取消這一費用，羊毛還是會出在羊身上，4S店不僅要創造利潤還要給員工發工資。

此外，如果通過廠商的金融公司來進行貸款買的車，經銷商對這部分車從廠商的提價會較低。「如果是自己的金融公司，它也屬於汽車廠商的一塊業務，消費者通過主機廠的金融公司買車後，可以延長廠商的業務鏈，汽車金融公司可以按照自己的商業模式運作，比如在法律規定範圍內發債券等。」中融創投基金管理(北京)有限公司董事長曹鶴對記者表示。

一名經銷商告訴記者，這部分費用歸為4s店，金額由各家店自己設定，行業也沒有具體的標準，他認為這是整個汽車行業發展存在的問題。目前，經銷商很多都處於虧損狀態，只有少數經銷商在盈利。一般情況下，廠家會給經銷商任務指標，不完成任務就不能獲得返利。而當前汽車市場疲軟競爭激烈，廠家給經銷商壓庫，為了完成業績，經銷商沒有合理的利潤，其中也會產生銀行利息以及其他經營費用等。此外，4s店也涉及投資人等多方利益，在這樣的市場環境下，4s店只能從消費者手中獲得利潤。「這是行業的病態，裸車微利甚至負利，客戶要求越來越高，服務成本也越來越大。」

直營可替代授權？

近幾年來，賓士發展較快，經銷商也在不斷擴張，目前達600家左右，其他幾家豪華車品牌經銷商數量也與賓士接近。也由於車市下滑競爭激烈等因素造成經銷商利潤空間縮小，因而不少廠家和經銷商之間的關係較為緊張。而從法律規定層面來看，經銷商是獨立法人，有著自己的經營和管理流程。但從西安賓士女車主維權事件中，雖然是經銷商的態度以及經營問題導致事件不斷發酵，但這也使賓士品牌形象嚴重受損。

「廠商授權4S店，他們之間簽的是合同，不能用管理這個詞來形容，雙方不是上下級的關係，而是分工明確的個體。但廠商作為供應鏈的鏈主，有絕對的話語權。經銷商可以通過合同條款對其進行約束。廠商會反覆強調服務意識，但也不能絕對控制每一個經銷商。」一名汽車行業分析人士對記者表示，以往廠商可以通過給經銷商定價和實際售價動態調節利潤來控制經銷商，但現在經銷商拿車價格和實際售價幾乎沒有差距，所以廠商對經銷商控制力也變低了。而值得注意的是，此次西安維權事件涉事經銷商背後的利星行集團是賓士中國的股東。

在這種廠商授權4S店的傳統模式下，廠商和經銷商的責任也是分明的。如果是直營的模式，廠商就能夠對售後服務等方面進行直接管理。目前，特斯拉以及國內造車新勢力就是採用的直營模式，類似於蘋果等公司，由廠家統一定價進行售賣和管理，而線下零售店也只需要做好客戶體驗。「其實，很多國際車企在日本、歐洲等地都採取的是廠家直營店，但中國地域廣，而授權經銷商的經營成本會比較低。」上述分析人士對記者表示。

「4S店沒有誕生前，國內最早的模式就是直營，汽車都是由銷售公司直接來賣。後來隨著市場規模的擴大，主機廠開始授權經銷商。如果現在仍採取直營模式，就會把產業鏈拉的太長，建店成本太高，效率也會降低，主機廠授權經銷商，還可以轉移一部分風險。」曹鶴對記者表示，特斯拉和造車企業規模太小，如果特斯拉一年能夠銷售20萬輛車，估計這種模式也就變了。最近，特斯拉已經調整了銷售模式，收縮線下實體店轉為線上銷售。

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