用鋰電池造潛艇會出大事，中國就為此不研發鋰電潛艇

2018年10月4日，日本的第11艘蒼龍級常規動力潛艇在神戶下水，被命名為「凰龍」號，舷號511。該艇也是世界上第一艘採用鋰離子電池驅動的柴電潛艇。

採用鋰離子電池驅動的潛艇最大的優勢就是其電容量巨大，這一技術可以使常規動力潛艇的水下潛航時間延長至10天左右，大大增強了潛艇的隱蔽性，因此很多日本網友歡呼，認為這艘蒼龍級鋰電潛艇的問世代表了其潛艇技術領先中國10-20年。

看到這些小日本這麼狂，很多中國網友都感到很鬱悶，按理說我國在鋰電池的研發上起步並不晚，上世紀九十年代初就已經開始，所取得的技術也是處於世界領先，而且我國還是鋰電池的製造大國，其市場佔有率已經超過52%，馬路上也隨處可見鋰電汽車在跑，為何國產的潛艇卻遲遲的不採用這一先進技術呢？

也許有人會認為我國在動力鋰電池技術與日本有很大的差距。

因為鋰電池有一個很大的缺點，那就是在充放電時發熱量巨大，而且其穩定性相對較差，容易發生火災甚至爆炸，而且其極其不耐過充電和過放電，因此其需配置非常精密的充放電保護電路，將其用於像潛艇這樣耗能巨大的設備中，其研發製造難度極高。

其實這樣的想法是完全沒道理的。別說當今世界鋰電池研發行業前十強中國就佔據了七席，甚至此次裝備「凰龍」號潛艇的日本湯淺公司都不在十強之列。更何況我國的鋰電池行業，無論是傳統液態鈷酸鋰三元鋰離子電池還是新型的固體聚合物鋰電池甚至是長壽命動力型磷酸鐵鋰電池都具備很強的研發實力，上述這些鋰電池都大量應用於各行各業及新能源汽車上，光2017年的總生產量就高達1009億瓦時，佔全球總產量的52%，總產值達1589億元。

或許也有人認為我國沒有在潛艇上應用鋰電池的工程經驗。

這樣的想法就更錯得離譜。事實上我國不僅在深海鋰電池技術上有豐富的工程經驗，而且其使用的環境已經大大的超過軍用潛艇的下潛深度。

2017年4月，中科院青島生物能源與過程研究所在大容量固態聚合物鋰電池上取得了重大進展，其所研製的「青能Ⅰ號」電池組搭載於「萬泉」號深淵著陸器完成了萬米全海深示範應用。

此次在馬里亞納海溝執行TS03航次任務期間，使用「青能Ⅰ號」固態鋰電池的「萬泉」號深淵著陸器累計完成9次下潛，深度均大於7000米，其中6次超過10000米，最大工作水深10901米，累計水下工作時間134小時，最大連續作業時間達20小時。這標誌著中科院突破了全海深電源技術瓶頸，掌握了全海深電源系統的核心技術。

該電池組的能量密度超過了250瓦時/千克，500次循環容量保持率達80%以上，而且在多次的針刺和擠壓等苛刻測試條件下未發生任何意外，安全性非常好，有效克服了液態鋰電池容易熱失控的安全風險，可滿足深潛器長續航、高安全的要求，能夠為國家大力發展的深海空間站提供充足的能源動力。

而且現在更先進的「青能Ⅱ號」也已經研發成功，其能量密度更是高達300瓦時/千克，比傳統鉛酸電池要高10倍。

憑藉這樣的技術，我國如果要研發鋰電潛艇其實並沒有任何的技術難度，那麼究竟是什麼原因讓我國在該領域出現空白的呢？

小編在想，也許技術上的原因並不是阻礙我國研發鋰電潛艇的主要原因，反而是成本和性價比的原因阻礙了其發展的路。

大家都知道鋰離子電池的製造成本很高，而且其對安全性的要求也較高，研發這樣的鋰電潛艇必然耗資巨大，而我國本身具備核潛艇的研發能力，相對成本高昂而又在技術上不是很成熟的鋰電潛艇，核潛艇無論是在航速還是續航力等技術指標都遠遠超過鋰電潛艇，而且技術上更加成熟，根本沒必要浪費人力物力去研發這類潛艇。

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