賽事火力全面釋放的90年代義大利車 呈現超脫現實的天真與浪漫
1980年代是個比賽盛行的時代，在當時於世界各地舉行的越野、爬山與封閉街道賽事，不論數量還是質量都達到了空前的盛況；那個時候由於對安全與電子科技的觀念較薄弱，所以賽車多半以壓榨動力為前提，因此出現了許多特異的怪獸級車型，不論是七、八百匹的速度機器，或機械、渦輪並用的增壓怪獸，都能在不同的比賽中找到舞台。在1980年代後期時，由於相繼發生了幾次嚴重的意外，終於促使各賽車組織開始重視賽車安全，並將原本百花齊鳴的賽事精簡化，逐漸導入正規賽道。
在1990年前後，藍旗亞幾乎可以說是性能與質感的保證，由越野賽車技術精粹而成的Delta車系，無疑的是當代最受注目的明星，在1986年Group B被取消之後，藍旗亞將拉力賽事的重心轉往Group A，將傳奇的Delta S4底盤技術沿用到新款的Delta HF Integrale身上，打造了下一代的王者。 Delta HF Integrale成為1987~1992年間長達六屆的WRC冠軍，性能最為強悍的即為Group A的認證車版本，Delta HF Evoluzione成為各地性能車迷的終極之選(1991-1992-EVO, 1993- 1994-EVO2)；而其所裝置的2.0升直四渦輪引擎與4WD搭配，也成為絕世經典。藍旗亞Thema與菲亞特集團共用底盤，最頂級的車型為使用法拉利2927 cc, Tipo F105L引擎的8.32，為了符合Thema前驅底盤的使用設定，將馬力調整到到205匹馬力，最高達到230km/h以上的極速，幾乎是純種跑車的水準。
在阿爾法羅密歐部分，於1985年推出的75車型，用以紀念阿爾法羅密歐建廠75周年，同時也是在菲亞特接管阿爾法羅密歐之前，最後一台推出的作品。雖然它大量沿用前代車型Giulietta的零件，卻依舊是當時最強勢的作品，採用Transaxle後輪驅動與Dedion懸掛設計，搭配後置式變速箱配重，使得75動態性能表現凌駕同級對手之上。 1987年更有以75 Turbo為基礎做了諸多升級，限量500輛WTCC Group A認證車Turbo Evoluzione版本。
同時阿爾法羅密歐以75底盤為基礎做改良，還推出由Zagato設計室操刀，限量限量1000部的SZ(與350輛敞篷版RZ)，搭載美規75及164車系的3.0升60度夾角V6引擎，擁有210匹馬力，車身板件以FRP材質打造，陣列的方形燈組與硬派線條相當醒目，前衛特殊的造型也讓當時的媒體戲稱為怪獸(Il Mostro)。
1992年推出的阿爾法羅密歐155則是政治正確的90年代阿爾法羅密歐。菲亞特集團接手之後為求節省開發資源，155使用了菲亞特Type 3底盤為基礎，捨棄了經典的Transaxle後驅底盤設計，改為前驅設定，讓許多核心阿爾法羅密歐粉絲感嘆阿爾法羅密歐操控精神蕩然消逝，而回頭稱75為最後一款純粹的阿爾法羅密歐。當然155並非全然是疲軟的阿爾法羅密歐代表(Arna才是)，以菲亞特集團資源優勢，阿爾法羅密歐將拉力王者藍旗亞Delta Integrale的底盤沿用，使用2.0渦輪增壓引擎，製作了四輪驅動版本的155 Q4 。相對於75 Turbo Group A於房車賽事中貧乏的戰果，全新的155 V6 TI在ITCC與DTM等賽事中皆擁有不俗的成績，讓90年代的性能房車迷眼中，至今仍留著一道鮮紅的殘影。
身為義大利領導品牌的菲亞特，雖然沒有太多以終極性能取向的作品，不過要是以傳奇這個角度著眼，仍是有相當多的話題。從1980年一直製造到2003年的第一代Panda車系，以超過23年的銷售壽命，堪稱近代車市的奇蹟；長久的歷程中，菲亞特還曾經在1990與1992年間，推出了特別版的Panda電動車版，不過由於當代的技術與觀念都還相當粗淺，因此實際的意義並不大。 Panda車系在2003年五月停產前，曾引起了一股針對4X4 Panda的搶購風潮，這是因為市場上的其他四輪傳動機制大多是裝置於性能車型或SUV之上；相對的Panda以迷你車尺寸的設定，不但便於市區使用，售價也便宜許多。
而菲亞特國民小車UNO則曾經推出過Turbo ie版， 1.3升的直四引擎使用噴射系統再加上渦輪能產生105匹馬力，搭配840公斤超輕車身，0~100km/h僅需7.9秒。最吸引人的便是菲亞特的售價實惠，不到60萬的售價即可擁有如此性能，吸引了不少人搶購。
談論性能或許不算是菲亞特最得意的範疇，但90年代之中，菲亞特的確設計了一些令人眼前一亮的漂亮車型；由前寶馬首席設計師Chris Bangle設計的菲亞特Coupé，獨特的車身比例加上車側兩條顯眼的切線，即便以當今的審美觀審視，依舊擁有非常強烈的個人特色。而有小艇之稱的菲亞特Barchetta是由Bangle的同事Andreas Zapatinas繪製，與同期的馬自達MX-5與寶馬Z3相比，其優雅的車身設計絲毫不會遜色，而動力…就不浪費大家的時間了。
談到比賽，法拉利當然不會缺席，他們在1984年時，針對當時的Group B比賽推出了288 GTO，然而這個比賽在短時間內，就由於太過危險而被取消，而當時為了參賽所設計製造的所有零件，則悉數製造成了272部的道路用車。至於這個架構，也在隨後經過改良，並經過車體的重新設計後，進化成為名噪一時的F40，裝置3.0升V8引擎，搭配渦輪增壓系統，在1987年就達到478ps的輸出，在當時它以320km/h的速度表現，有著最快合法公路車的稱號。由於極受歡迎，F40由初始的349部產量開始，一直不斷的以各種名義追加，直到1992年竟生產了1,315輛，以其高端位置與價格而言，實在相當驚人。
另一位當代英豪則是Testarossa，本車的名稱擷取自1950年代的經典賽車250 Testa Rossa，當中的Testa Rossa的意思義大利語紅頭的意思，指這批車的引擎汽缸頭為紅色塗裝，是頂尖性能車的專屬圖騰。同時期的法拉利348在外觀部分，也使用了與Testarossa類似的設定，相較於其他地區的圓潤設計，展現了當代義大利的硬派風格。
相較之下，同一時期的蘭博基尼則沒有那麼順利，由於1984年承接的私人買家Patrick Mimran財力並不足以支撐公司運作，因此當時的車型開發並不順利，直到1988年由美國克萊斯勒接手，才有了充裕的經費開發新引擎與底盤；一直到1990年Diablo現身為止，前代旗艦車型Countach竟在市場上支撐了16年。不過蘭博基尼的命運，並沒有隨著Diablo的現身而一帆風順，反倒引起了一些爭議，這有一部分恐怕是因為由於Countach實在太過前衛，因此讓諸多車迷對後繼車型有過多的期待，甚至還有人指稱本車被克萊斯勒的美元磨平了銳角，與其說是義大利車，倒不如說更像是美國車。
由於整體表現不如預期，克萊斯勒又在1995年將股權轉售給印尼的Megatech公司，不難想像這種名不見經傳的車廠是買開心的成分居多，撐不到1998年底就又轉售給奧迪；從此之後的蘭博基尼有如吃了大力丸，陸續推出的Murcielago與Gallardo都成為極為強勢的產品。
90年代的義大利車，呈現出的是一種超脫現實的天真與浪漫，它有充滿個性的動態與美感，但有時也有充滿靜態個性的一面；當它想停下來的時候，倒也不是所有人都能發得動它。
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