從BMW Vision iNEXT 看寶馬如何進軍自動駕駛

安全很重要，空間也要很大，砍掉大量物理按鍵，內飾材料要環保，還要提供自動和主動兩套駕駛方案。這些描述僅是BMW Vision iNEXT（下稱Vision iNEXT）概念車的設計之冰山一角。

一款概念車當然無法完全代表未來的量產車型。但據寶馬品牌設計總監杜克介紹，量產車型通常可能會保留概念車70%的設計，還有一些會作為後續開發技術積累。也就是說，寶馬的自動駕駛路線有很大一部分設計思路就隱藏其中。

Vision iNEXT是寶馬i家族的先鋒試驗產品，其量產車型BMW iNEXT將在2021年推出。根據寶馬的介紹，屆時推出的量產車將是寶馬首款提供L3自動駕駛功能的車型，並在技術上達到L4自動駕駛水平，純電續航里程則可以達到600公里。至於車內的智能網聯會如何設計，從Vision iNEXT看很可能會走極簡路線。

近日，雷鋒網新智駕在上海車展參觀了Vision iNEXT，並從杜克和寶馬內部人士處了解到這款車背後的許多設計理念，以及一些關於未來自動駕駛的規劃。

注重極簡與舒適性

大眾汽車旗下奧迪A8摘下了「第一款L3量產車」明珠，戴姆勒與寶馬則聯合推進自動駕駛技術發展。

極簡設計和更加註重舒適性，將是寶馬第一款L3量產車的特點之一。這體現在Vision iNEXT的外觀和內飾上。據寶馬官方資料，Vision iNEXT的尺寸和車身比例與BMW 高性能運動型多功能車（SAV）相似。

雖然是一款純電動車無需進氣，但概念車仍保留了寶馬經典的雙腎格柵設計。車標提取了寶馬的經典藍，這款顏色或將成為寶馬新能源車的標識。此外，與特斯拉Model X個性的鷗翼門不同，Vision iNEXT 概念車採用了同樣頗具個性的對開式車門設計，且取消了B柱。當車主用手指輕觸門把手的位置，兩扇車門就會靈敏地打開。

接下來最引人注意的是座椅設計。或許是因為概念車的緣故，Vision iNEXT的前後排少了當下汽車座椅的「功能」性，更多地凸顯了「家」的設計感。尤其是後排使用了環保布料的座椅設計，展現了車企踐行可持續的理念。

既然是一輛L3自動駕駛的車，智能網聯功能當然也會同步進化。當用戶坐在後排座椅上，可以通過一項名為「Shy Tech」的隱形創新科技，單憑手指滑動去控制車載中控屏。實際上，這項新科技主要體現為三項功能：智能個人助理、智能材質和智能光束。

這包括：車主使用「嘿，寶馬」提示語可以喚醒智能個人助理，與BMW雲端互聯、智能設備和智能家居網路實現連接。在主動駕駛模式下，可通過傳統的觸屏進行操作。在自動駕駛模式下，在中控台的木質表面上即可完成操作。而且，後排乘客可通過手指觸碰後排座椅位置的織物表面進行操作，用手勢控制來播放音樂，織物表面下的LED燈也會隨之亮起。通過投影實現信息的可視化也終將變為現實。BMW Vision iNEXT上展示的智能光束技術既可作為閱讀燈，也可成為互動式投影屏。

提到中控屏，可以看到寶馬在Vision iNEXT上僅搭載了一款屏，這一點繼承了外資品牌的傳統。同時與我國的一些汽車品牌採用的多屏設計有明顯不同。那麼，多和少究竟哪個會更好一些？

杜克告訴雷鋒網新智駕，「這要具體看是什麼產品，目標客戶是誰。對於Vision iNEXT這款車，如果選擇自動駕駛，那麼服務就意味著全部。如果不用自己開車，就不需要強調駕駛樂趣，這時候要考慮如何能讓車主儘可能感到舒適愜意，提供個性化服務就變得格外重要。不同車型對數字化服務的要求是不一樣的，並不會是千車一面的方式。」

實際上，除了採用極簡風格和大空間設計，寶馬在Vision iNEXT上也做了很多大膽設計。比如取消大量物理按鈕、漸變色車身和搭載大量感測器。這些設計的背後，其實大多是為了自動駕駛做所的準備。

據杜克介紹，減少按鍵和旋鈕主要是針對自動駕駛進行的設計，以讓駕駛更加簡單，因為駕駛者有時候不希望被太多的東西干擾。但這並不意味著寶馬的任何車型上都不需要按鍵和旋鈕。「L3、L4自動駕駛的車型也許也會有少一些的物理按鍵。但比如M車型，性能最極致並且更加強調運動屬性，甚至可能完全沒有自動駕駛功能。另外，對於那些用於漂移訓練的車型，要求駕駛員要全心專註於駕駛，所以按鍵和旋鈕可能會更多。」

自動駕駛成為現階段重點

寶馬集團自2000年開啟自動駕駛的研發工作，並在2016年首次提出「ACES」戰略，正式向自動化、互聯化、電動化和共享化進軍。

為實現這一戰略，寶馬集團董事長科魯格將2016年至2015年劃分為三個階段：2016年至2018年為第一階段，主要是集中力量推進電動化，目前的成果是已有多款產品上市；2019年開始至2021年為第二階段，除了繼續加強產品攻勢，寶馬會在自動駕駛領域作進一步的投入和研發；2021年至2025年為第三階段，目標是成為在高檔出行領域領先的科技公司。

可以看到，自動駕駛將是寶馬第二階段的重點。而對於許多車企來說，2021年前後也是L3自動駕駛量產的關鍵節點，一些車企甚至會跳過L3直接研發L4。

但表面上看，車企競相奪取L3量產高地固然令人振奮，實際上整個行業仍面臨技術桎梏。一位業內人士向雷鋒網新智駕表示，「我認為真正的L3點對點自動駕駛要到五年後才會實現，現在的感知系統用專家的話講就像是有青光眼。自動駕駛時代什麼時候到來？我想是當感知系統成熟，系統能真正看清楚外面東西的時候。」

除了感知系統，冗餘ESP和自動駕駛晶元的能力也是限制L3量產的關鍵因素。

廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜就認為，量產自動駕駛L3的難點在於，人類駕駛員無法像感測器一樣精準執行大腦的複雜指令，所以主機廠需要更安全的智能執行器件才能實現L3自動駕駛。

此外，自動駕駛道路測試、法律法規等也是不可或缺的工作。

寶馬如何應對這些問題？公開資料顯示，2018年，寶馬在慕尼黑啟動自動駕駛研發中心。今年2月，寶馬和戴姆勒宣布將聯合研發下一個十年的自動駕駛技術。據寶馬方面透露，目前，該集團共有80台車輛分別在德國、美國、中國和以色列進行自動駕駛道路測試，到今年年底會增加至140台測試車輛。

「我們認為自動駕駛會產生大量的數據，數據和基於數據的分析將成為企業的關鍵。在傳統企業的維度上，我們有設計、生產和研發中心，如果轉型成科技公司，我們要在技術做好準備，這就是我們成立數據中心的原因。80台車會生成500萬公里的實際道路測試數據，研發中心會進行2.4億公里的模擬數據，我們要對這些龐大的數據進行分析和處理，才能讓自動駕駛得以順利實現。」寶馬方面表示。

回到Vision iNEXT這款概念車上，雷鋒網新智駕注意到，寶馬提供了主動駕駛和自動駕駛兩種模式。據杜克透露，「我們更多時候是設計由人自己來操控，同時具備自動駕駛功能的車。 VISION iNEXT在自動駕駛模式下，駕駛者無需控制很多東西，而是享受一种放松狀態。但在主動駕駛模式下，許多信息是需要駕駛者自己來操作和解讀的。」

值得注意的是，基於未來5G互聯開發設計的Vision iNEXT的量產車型不僅會實現L3功能，同時會在技術上達到L4自動駕駛水平，以待法律法規允許後推向市場。

總之，在全球車企已經達成向電動化轉型共識的當下，未來自動駕駛技術的競爭勢必將以新能源車為依託。Vision iNEXT概念車上的去物理按鍵、對開門和環保材料等先鋒設計究竟有多少會放入量產車型，既會影響到寶馬的新能源車市場，同時也是一次傳統車企在新技術研發方面的試煉。

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