穩健的豐田才是在電動化領域走得最快的那一個

記者｜周純粼

上海車展的媒體日沒有菜場大媽、沒有模特、沒有瘋狂的粉絲。在這裡，廠商唯一的目的就是展示汽車；而媒體唯一的任務就是報道汽車——或者是電動化汽車。

在豐田汽車展台上，正中間的是擁有一襲騷紅的全新一代RAV4榮放雙擎（油電混動車型，HEV）；左右兩側則是純藍色的C-HR E擎（純電動車型，EV）和白棕相間的奕澤E擎；再往兩邊是豐田豪華MPV埃爾法雙擎／威爾法雙擎。

上述這幾台車皆是豐田此次車展帶來的首發車型。

而展台的稍外圍還展示著氫燃料電池車MIRAI，以及卡羅拉／雷凌等車型的雙擎、雙擎E （插電式混動車型，PHEV）版本。

這樣一來，豐田展台就集齊了傳統燃油車、油電混合動力車、插電式混合動力車、純電動車、氫燃料電池車。同時，展台中間位置還有一輛e-Palette社會共享移動出行平台，展現了豐田對未來電動化和移動出行的願景。

「豐田再也不是一家傳統汽車廠商，而是一家以實現『mobility for all』為目標的移動服務提供商。」豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征說。

站在改變未來移動出行社會的格局視野上，使得豐田在電動化技術的應用和普及上始終先人一步。

豐田一直認為，新能源車只有普及才能為環保做貢獻，在此理念下豐田1997年推出混合動力車普銳斯，之後又推出越來越多的電動化車型。截至目前，豐田電動化車輛全球累計銷量超過1300萬台，削減CO2排放1億300萬噸。

在該理念下，豐田於2015年在華實現了混合動力核心技術的國產，推出了基於全球最暢銷車型卡羅拉和雷凌的雙擎版本，也就是混合動力車型。1.8L自吸發動機加上E-CVT變速箱的動力組合可以實現4.1L的百公里油耗。

自1997年推出全球首款量產混合動力車普銳斯以來，豐田在電動化領域核心的「三電」（電池、電機、電控）技術已經實現了四代更迭。例如，核心零部件電機體積從5.1L減小到2.2L，同時，最大功率從30kW提升到53kW，稀土元素用量降低96%；動力電池也從第一代圓柱形鎳氫電池進化成了第四代方形鋰電池，大幅提升了電池組的包裝利用率。

2019年剛剛上市的卡羅拉/雷凌雙擎E 插電式混動車型在滿電情況下，純電動續航里程超過50公里，純電動最高車速達到120km/h。而當充電不便的時候，它就是一款油電混合動力卡羅拉雙擎，油耗顯著低於傳統燃油車型。

本屆上海車展上亮相的全新一代RAV4榮放雙擎車型則同樣是基於RAV4這款在豐田產品線中最熱銷的SUV打造。同時，全新一代RAV4榮放雙擎基於豐田TNGA架構打造，不僅在外觀上具有足夠的顛覆性，還採用了豐田最新的混合動力系統，在安全、性能、效率方面全方位進行了提升。

此次針對埃爾法和威爾法兩款主打高收入階層人群的豪華MPV，豐田同樣推出了雙擎版本。

很顯然，豐田希望將混合動力產品線擴展至全車系，以達到「普及」的目的。

同時，C-HR和奕澤的純電動車型更是在中國進行了全球首發。「我們希望大家能夠感受到豐田對中國市場的重視。」董長征告訴界面新聞。

在燃料電池車領域，自2014年首款燃料電池車Mirai上市以後，其已在日本、美國、歐洲等國家和地區展開銷售。同時，針對中國市場，豐田在2017年開始在國內進行Mirai的實證試驗，探究未來在華普及氫燃料電池車這種「終極清潔能源」的可能性。在本屆車展上，豐田汽車公司副社長吉田守孝向界面新聞透露：「FCEV的實證實驗已經取得一定成果，而且這兩年消費者對FCEV的認可度正在提高，也認為是好的技術。但中國和日本在氫氣罐等方面的法規標準有所不同，我們一直在協調和努力。推廣新能源車型，需要同時考慮產品和配套基礎設施。關於氫燃料電池車的投放，豐田不局限在乘用車，也考慮同步發展商用車。」

4月份，豐田宣布無償開放電機、電控（PCU）、系統控制等約23,740項電動化技術專利。對此，吉田守孝認為：「通過開放核心電動化技術，可以讓更多車企共同活用，一起為環保做貢獻。」至於為何要在這個時間點開放，是因為「目前電動化車型雖然在全球是熱點，但實際普及量並不高，我們認為今後10年是普及的好時機，所以做了這個決定」。

本次上海車展在華髮布的5款新車（2款純電動、3款混合動力）進一步擴大了豐田在電動化領域的領先優勢。但「我們並不是為了追求銷量，而是追求產品力的提升以適應中國市場變化」吉田守孝認為。

中國市場將在豐田未來規劃版圖中佔據越來越重要的地位。豐田汽車（中國）投資有限公司董事長上田達郎表示：「未來以日本為核心的技術研發方式將轉變為在中國本土研發。不是豐田單獨研發，而是和有共同研究方向的本土企業共同協作，成為讓消費者更加喜歡的車企。」

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