快遞業增長連續放緩第二年，這背後是關於快遞和消費的 7 個變化趨勢

中國最大幾個快遞公司都陸續公布了去年的經營業績，收入最高的是順豐（909.43 億元），利潤最高的是中通（43.87 億元），單量最高的也是中通，2018 年全年送了 85.2 億單快遞。

最近一家公布經營數字的是圓通，一年派件 66.64 億單，同比增長 31.61%。圓通在 2005 年接入淘寶配送體系，當時淘寶誕生不過兩年。自此，快遞業被整合進網上購物產業鏈，成為一項重要基礎設施。

快遞業跟著電商增長步入快車道，每年的快遞訂單量從 2005 年的 22.8 億件上升到2018 年的 505 億件。

可以說快遞業的單量變化，直接反應著電商的增長速度。甚至比電商自己公布的總成交量（GMV）更有效一點——各種購物節期間，下單但最終沒有發貨的商品也算在 GMV 里。

而電商又是整個中國消費里增長最快的一個大類。

現在快遞業的速度過去兩年是放慢了很多。

四通一達的配送量在過去一年都有至少 34% 的增長，在今天中國經濟門類里屬於少有的速度，但整個快遞業的配送量依然在下滑，從 2017 年之前的 51%，下滑到現在的 26.46%，跌回 2008 年金融危機後的水平。

中國消費整體增速放緩，比快遞行業的增速下滑來得更早。影響快遞行業更直接的則是電商，國家統計局的數據顯示，電商消費總額增速已經連續 12 個月下滑，從 2018 年 2 月 35.6% 下滑至 2019 年 2 月 19.5%，直到 2019 年 3 月才略微回升到 21%。

在中國的快遞市場，最主要的生意就是為電商送貨。中國電商的基礎設施是快遞公司和互聯網公司一起建成的。電商是過去十年里中國消費最大的推動力，尤其是在手機業、汽車業各自發生數十年來首次負增長的情況下，消費增速放緩也反映在了電商和快遞行業的增速上。

中國央行統計的未來收入信心指數，也從 2018 年下半年開始下滑。消費增長放緩、未來收入信心下滑，這一變化趨勢隨著零售、電商行業傳遞到了快遞行業。

每年雙 11、雙 12 所在的第四季度一向是電商投入巨大換增長的季度。2018 年第四季度，阿里巴巴的單季營收第一次破千億，但 41%的增速已經是三年以來阿里巴巴營收增速最慢的一次。

阿里巴巴張勇曾在年初達沃斯論壇上表示，互聯網導致中國農村用戶「得以進入一個非常透明的世界」，「這會成為中國經濟增長的另一個引擎」。

但是農村電商的天花板遠比城市市場來得低。

2018 年電商行業的增長主要靠拼多多。2018 年全年，拼多多平台成交總額達到 4716 億元，相比 2017 年增長 232%，全平台訂單數達到 111 億筆，佔到了整個快遞總件量的 21%。

這個增速遠遠超出在電商行業摸爬滾打二十年的巨頭們。

拼多多從阿里巴巴、京東等巨頭的夾縫中成長起來，抓住低價商品這一塊空地高速擴張。但是相比起京東和阿里巴巴活躍買家平均 5470、8732 元的消費額，拼多多活躍買家消費額只有 1126.9 元。

這個趨勢也繼續反映到今年年初這幾個月的網購消費上。

申宏萬源的研報稱，2019 年的前兩個月來自淘寶和拼多多的「韌性」需求拉低了整體客單價。2019 年 1-2 月全行業快遞單量同比增長 21.9%，而同期實物商品網購額增速僅為 19.5%。客單價持續下降的背後，反映的是電商消費結構的變化。

隨著多年地產增長、負債增加，消費的刺激已經不如十年前那麼容易，中國人對於未來的樂觀情緒，也無法和十年前相比。

快遞行業市場份額日益集中到大公司手裡，但是大公司也不會因此獲得議價權

隨著主要快遞公司在過去兩年里集中上市，快遞市場份額在 2018 年裡更為集中，但這並沒有帶來快遞公司利潤率的大幅提升。

快遞公司從每單快遞獲得收入，也沒有顯著提升。

這是快遞公司本身的性質決定的。

儘管在影響消費的產業鏈里，快遞是基礎設施，連接著商家與賣家，直接影響著消費者的體驗，但無論是買家還是賣家，都不直接接觸快遞公司。

阿里巴巴在 2013 成立物流子公司菜鳥，吸納合作夥伴、試圖控制整體物流，在那之後。無論是買家還是賣家直接接觸到的都不是快遞公司，對於消費者來說，價格相當，選哪家其實都沒有差別，平時你在支付寶上下單叫快遞，菜鳥裹裹為你分派的快遞公司取決於周圍有哪個快遞員搶單，消費者對快遞公司品牌並沒有辨識。

如果經驗有意義的話，在快遞市場高度集中的日本、美國，快遞業也並非暴利行業。高市佔率未產生高議價能力。日本快遞業龍頭雅瑪多毛利率甚至低於日本郵政和佐川急便。剔除非經常性因素，FedEx 長期凈利率約為 4%-6%，UPS 長期凈利率約為 6%-8%。

大快遞公司並不是不想嘗試直接接觸消費者，但是至今還沒有成功，還在持續嘗試當中。前不久，順豐剛剛調整了社區生鮮業務「順豐優選」，關閉上海、武漢、青島、等地的門店，轉而專註華南和北京市場。

近期因取消配送員底薪把京東推上輿論中心，而劉強東在內部信稱2018 年京東物流虧損 23 億元，此前融資的錢也只夠「再」虧損 2 年。為降低虧損「不得不」取消配送員底薪。

為了提高運營效率，快遞公司開始像順豐一樣加大直營網點的比例，隨之帶來的就是人員、合規成本的增加。

根據職業圈的數據，快遞員的平均薪資從 2013 年的 3900 元漲到 2017 年的 4900 元。58 同城招聘數據則顯示，到今年一季度，物流/倉儲職位全國平均月收入 6425 元。

更加不可逆的還有原材料上漲、環保法規趨嚴帶來的成本。

但與此同時，儘管每逢雙十一之前快遞公司會漲價，但是快遞運費大部分是降價的。原材料紙箱的價格自 2016 年以來上漲了至少 100%——並且還將繼續漲下去。

幾家快遞公司中，營業成本增速最快的是順豐：2018 年，順豐的營業成本達 746.42 億元，較上年同比增長 31.17%，這個增速也高於其收入的增速。

2018 年全年，圓通的營業成本為 204.27 億元，比上年增加 21.95%，票均收入則從 2017 年的 3.68 元下降至 3.44 元。

全中國兩家最大的電商巨頭，各自控制市值百億規模的快遞公司。

阿里巴巴沒有自建自己的物流體系，而是用物流子公司菜鳥將這些快遞公司集中起來。

3 月，阿里巴巴宣布向申通快遞投資 46.6 億元。此前阿里巴巴已經入股了圓通、中通和百世快遞，阿里巴巴及其關聯公司在這四家快遞公司分別占股 10%、11%、14.6%、29%。按照這四家公司的市值計算，阿里巴巴所持有的快遞公司股份相當於一個中通或者百世快遞的市值。

這還不包括菜鳥本身。

京東物流自 2017 年從京東拆分出來，成為獨立融資的公司。包括京東在全國的配送員在內，京東物流擁有十幾萬名員工。

根據京東公布的數據，2018 年 2 月由高瓴資本、紅杉中國等投資的一輪融資之後，京東物流估值約 1000 億元人民幣。2018 年 10 月，京東物流宣布開始向個人用戶開放快遞服務。

但隨著整個京東增速放緩，菜鳥將京東排除在淘寶、天貓配送系統以外，獨立的京東物流業務並沒有足夠多的訂單支持發展。本月中，劉強東自己在內部信中說京東物流融資款僅夠兩年虧損。

主營快遞的順豐進入了供應鏈和零擔貨運市場，靠零擔和物流生意起家的德邦做起了快遞生意。相比之下德邦做快遞的進度更快，2018 年它的快遞收入已經達到 113.97 億元，佔比 49.5%、超過了物流收入。

零擔一般指單票貨物小於 3 噸的物流貨運，其中，重量介於 30 公斤和 500 公斤的非整車物流被稱為小票零擔，500 公斤至 3 噸的專線物流被稱為大票零擔。

順豐去年貨運收入約為 80 億元，收入占整個順豐不足 9%。對於規模達到 1.33 萬億的零擔快運市場，順豐似乎還有很大的發展空間。

然而這是個非常分散的行業。根據光大證券的測算，2017 年零擔快運全行業市佔率最高的十家公司合計份額不超過 3%。由於行業分散，以及快運物流相對更低的價格，快運公司的盈利情況並不好。

如果和快遞業利潤率最高的韻達比，德邦毛利率只有韻達的一半，凈利率只有韻達的 1/5。

新嘗試還有以外賣配送為主的同城配送。

實際上順豐早在 2014 年開始在部分城市配送肯德基外賣訂單，2016 年之後陸續擴展到同百度外賣、美團外賣、麥當勞等餐飲平台的合作。2018 年順豐同城配送收入同比增長 172%，達到 9.95 億元，是增速最快的業務（但收入佔比只有 1%）。類似的，韻達快遞主要面向個人同城配送、餐飲訂單的「雲遞配「。

樂觀的分析師相信，基於中國 O2O 市場交易規模年均 24% 的增速，快遞公司業績還有很大的增長空間。

然而這種增長可能既換不回多少利潤，因為整個外賣生意里賺錢的並不是送貨，依然是外賣平台——它們決定用戶看到什麼餐廳，而餐廳想要更多曝光就需要買廣告。

跟快遞之於電商平台的關係一樣，快遞公司替麥當勞、肯德基、喜茶、美團外賣送餐飲訂單到客戶手裡以後，客戶關係始終在平台方手裡。只有控制了客戶才能提高業務變現率，最終反應到利潤表裡。美團 2018 年年報數據顯示，其收入/交易總額的比率（即變現率）從 2016 年的 5% 提高到 12.6%。

隨著更多快遞公司開始做外賣配送，快遞業的同質化在這裡也會發生。甚至更嚴重，因為讓騎手跟著手機指示取外賣送外賣需要的基礎建設比需要調動飛機、在全國建倉庫的傳統快遞業門檻低多了。

這可能也是為什麼快遞公司在同城配送的嘗試之外，還通過國際化、航空化、自動化，以及向外拓展主營業務，如冷鏈、快運等方式，尋求差異化。這些最終還是傳統快遞業的效率之爭。

目前順豐和圓通組建了自己的機隊，其中順豐擁有 52 架全貨機，圓通有投入運營 9 架。順豐還在鄂州興建一處貨運機場，圓通則是去年 7 月與嘉興市簽署價值 122 億元的機場建設計劃，並打算將該機場作為其全球航空物流樞紐。

組建機隊是完善轉運中心的一部分。從中其實也能看出來各家公司在資產投入方面的異同。中通的策略是大力投入自營轉運中心，購買土地和設備，以及自建車隊；韻達的資本支出主要用在自動化 IT 領域的投入和精細化管理。圓通 2016 年上市就募資超過 20 億元投入自動化。

同時曾經四通一達靠加盟、順豐靠直營的簡單分界也已經不再存在。四通一達越來越多直營，而在北京-上海等熱門線路，順豐和其它公司的速度差別也在變小。

如中金公司分析師的說法，未來快遞大公司之間的競爭不是戰略，而是執行。

製圖 / 馮秀霞 龔方毅

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