造車黑馬4年融資230億，一季度賣4085輛，力壓蔚來、小鵬

文/金錯刀頻道

這幾天的上海車展，新能源汽車成了絕對的主角。

無論展品數量還是質量，都創下了歷屆上海車展之最。

車展外，在當下車市整體出現負增長的背景下，新能源汽車更宛如一枝獨秀。統計顯示，今年一季度，中國新能源汽車產銷量分別為30.4萬輛和29.9萬輛，同比增長102.7％和109.7％。

然而不得不承認的是，這些數據多多少少是受到了補貼退補的刺激。

資本寒冬、補貼下降，已成事實，也成了煉金石——究竟在新能源汽車領域，誰在PPT造車，誰是真的在干實事，想必也將見分曉。

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依舊火熱的賽道

儘管從去年開始，很多人都在說寒冬，但新能源汽車領域，卻還是一片火熱。

2019上海車展，就是一個縮影。

尤其引人矚目的，是那些造車新勢力，一口氣來了二十多家，例如蔚來、威馬、小鵬、理想智造、零跑、奇點等等。

這些造車新勢力，平日在網上的聲量就不小，自然不會錯過在車展秀肌肉的機會。

不過在刀哥看來，真正能檢驗成果的地方，永遠不會是在車展上。

到底你造的車行不行，沒有比用戶用錢投票來得更能反映真實的了。

然而今年第一季度的銷量排行，卻出乎很多人的意料。因為今年第一季度造車新勢力的銷量排行，殺出了一匹黑馬，以累計交付4085輛的成績，成功超越了蔚來的3989輛。

這匹黑馬，就是威馬汽車。

作為第一梯隊的一員悍將，威馬在造車新勢力中，來頭並不小。

2015年，沈暉創立威馬汽車集團，帶領團隊僅歷時16個月就建成了新造車企業中首個自主建成投產的工業4.0智能製造整車工廠。

因此對於威馬，刀哥首先一個印象是：務實。

威馬在創立之初，就有了所謂的「三步走」戰略，即：1. 做智能電動汽車的普及者；2. 成為數據驅動的智能硬體公司；3. 成長為智慧出行新生態的服務商。

當下來說，肯定是第一步為主。說它務實，因為它的確在朝既定的方向努力。

去年9月，威馬旗下首款全車交互智能純電SUV威馬EX5正式開啟交付，成為了造車新勢力中率先實現批量交付的頭部企業之一。

今年4月12日威馬汽車品牌之夜，威馬發布智行2.0版威馬EX5，搭載了功能最全的L2級別智能駕駛輔助系統，以及數十項標配和改進升級。

而在上海車展，威馬則帶來了EX5系列的高端車型EX5 Pro。同時，EX6 Limited和EVOLVE CONCEPT兩款量產概念車也一併亮相車展。

然而要真做到普及者的高度，光具備有量產實力這個硬性條件，還遠遠不夠。所以沈暉一直有個口號，「讓普通大眾都能『用得爽，用得起』」。

但造車不能光有口號，那是PPT車企乾的事。造車，是個浩大的工程。

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造車，憑什麼？

造車不是件容易的事，對於新勢力而言，高門檻、重資產、智能化，都是它們的壁壘。

第一關要過的就是錢。業內甚至有個共識——燒錢造車需要200億元，才能實現量產。何小鵬此前曾表示，以前看別人做車覺得100億太誇張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。

而截止目前，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣，名列前茅。

但真要將車推向市場，讓用戶樂於接受，還有比融資難得多的挑戰。

1. 規模化、平台化生產

沈暉說，「作為整車來講，要一炮打響，做出來必須是規模化，沒有規模什麼都沒有。實現規模化之後，你所有的研發能力，運營能力全都會成倍體現出來。」

所以威馬很早就確立了定位——要做具備規模化生產能力的新造車成員，「我們不僅追求科技感，更追求規模化，有了規模化，才能做真正的普及者。」

因此威馬選擇自建工廠。通過將零部件配套與整車製造集於一廠，威馬能夠在實際製造中不斷打磨產品精度，並通過「走量」快速達到盈虧平衡點，再利用擴大的規模經濟反哺工廠建設，形成產銷良性循環。

這樣一來，便能更好地做到供應鏈管理和成本控制。

成本控制更是被威馬的高級副總裁陸斌視為重中之重，他表示，「只要把成本做到在行業領先，我們就有很強的生存和發展能力。」

在這方面，除了規模化外，還少不了平台化。

陸斌解釋：「進入出行領域，要平台化，千萬不要每款產品有一個單獨的平台，這樣成本會很高。我們要向豐田、通用學習，通用在一個平台上發展出將近六七款車，所以綜合成本不斷下降。」

2. 技術儲備

汽車不僅是資金密集型行業，更是技術驅動型產業。

威馬的核心技術矩陣，是被他們稱之為「3個Living」的Living Motion三電動能系統、Living Pilot智行輔助系統、Living Engine全車交互智能引擎。

以前不久上市的智行2.0版威馬EX5為例。

Living Motion是威馬與世界頂級品牌一同打造的，比如英飛凌的核心電控部件IGBT，以及寧德時代的三元鋰電池等，在性能、安全性等方面很是可靠，比如高達93%的電能轉化效率，低於5%的電池衰減率，一次性通過世界最嚴格的電池包測試......至於很多用戶關心的續航，它採用的是「搭積木」方式堆疊的電芯，續航可選性很高，最低也在300km起步，最高460km。

Living Pilot，則是同級別中唯一功能最全，真正L2級別的高級駕駛輔助系統。值得一提的是，它是針對中國路況以及用戶駕駛習慣，基於長達10萬小時、800萬公里路試數據定製開發。

具體功能，比如有第四代ACCA帶停走功能的自適應巡航、ICA高速巡航車道中央行駛輔助、TJA低速跟車隨行輔助，等等。

ACCA帶停走功能的自適應巡航

為確保精準和抗干擾，Living Pilot智行輔助系統還採用了1個前置單目高清攝像頭、3個毫米波雷達、4個全景攝像頭和12個超聲波雷達。

而Living Engine，則能按毫秒級頻率，不間斷採集覆蓋全車22個控制器的671種信號的車輛運行數據。這些數據將為未來威馬研發新一代智能駕駛艙提供支持。

另外，基於完善的Living ID體系，威馬與百度、騰訊、小米等生態合作夥伴，實現賬號和服務體系的打通，跨平台整合了信息娛樂、車輛服務、衣食住行等主流應用的海量數據。

以此，車、網、用戶形成數據服務生態之間的三者閉環。

3. 產品為王

從一開始，威馬就立了個Flag，「要讓普通大眾『用得爽，用得起』」。這個理念的唯一評判標準，就是產品的好壞。

因此，從始至終，必須以用戶為核心。

上面的「三個Living」，其實就是在深度解決用戶需求，提升駕駛體驗。但除此之外，還有很多因素能影響用戶對產品的評判，比如產品的設計、生產。

沈暉表示，威馬放棄代工模式而選擇自建工廠，原因就是「一個產品的質量一定是設計出來的。汽車是個綜合工程，必須牢牢掌握核心關鍵技術，才能在汽車製造的每一環節確保質量，而且，這樣做的好處還在於，能及時從用戶和市場吸取各種反饋，並第一時間應用到產品上。」

另外，沈暉認為，只有把整個生產流程掌握在自己手裡，才能嚴格做好品控。「如果代工，我真的會睡不著覺」。

而為了真正做到以用戶需求為導向，威馬在建工廠時，就從零開始考慮C2M模式（即Customer-to-Manufactory，客對廠），讓每個用戶定義自己想要的產品，再規模化生產出來，既能實現自由選配，又能保證成本可控。

即使在汽車交付至用戶手中後，還要考慮到用戶用車的完整生命周期。所以威馬提供諸如新車免費首保、免費充電樁私享服務、7x24小時終身救援保障、車機平台上無限流量且終身免費，等等服務。

這些，就是「用得爽」的基礎。

而「用得起」，無疑與價格關聯更大。這方面，威馬算是汽車界的小米了。

例如這個月發布的智行2.0版威馬EX5，在數十項標配和改進升級的情況下，補貼後售價最低僅12.98萬元, 四款智行2.0車型率先搭載功能最全的L2級別智能駕駛輔助系統。

因此不少人都稱之為同等價位最高性能、同等性能最優價位的智能電動SUV。

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「補貼少了，不是壞事」

補貼退坡，是現在繞不過去的話題。但對於有志於、並有能力造出適合大眾的智能電動車的企業，這不該是個大問題。

說到底，補貼減少，影響最大的是從始至終就奔著補貼去的企業。反之，一直把重點放在產品上，並得到用戶正面反饋的企業，沒什麼可慌的。

從一開始，產品就是威馬的重心。沈暉說，「我們團隊從第一天開始造車就說必須造一款用戶體驗好，大家用得爽、用得起的車，而不是靠補貼。靠補貼，誰都知道遲早會斷掉的。」

因此威馬選擇了自建工廠，選擇與博格華納、英飛凌、寧德時代等頂級品牌合作，也選擇不斷挑戰，譬如率先提出放棄NEDC標準，採用更為嚴苛，更加符合真實的車輛行駛情況的WLTP標準，並計劃在2021年推出WLTP續航里程超過600公里的車型。

此外，威馬汽車還與百度達成面向L3以及L4級別智能駕駛解決方案的戰略合作夥伴關係，並計劃在2021量產L3級別的自動駕駛汽車。

對於用心做產品的人，他的挑戰永遠不會有終結的那天。這樣的人有多少，直接影響了這個市場未來到底能做到多大。

當然，造車沒法一蹴而就。威馬這匹黑馬要做智能電動汽車的普及者，要做好打持久戰的準備。而打持久戰的最大資本，就是用戶認可的好產品。

所以有關未來的形勢，沈暉的態度很直接：「要麼出色，要麼出局。」

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