試駕新款起亞K3 瑪莎拉蒂般犀利造型 動力操控表現也很出色

起亞從獨立品牌到現代附庸，又到現在的獨當一面，「設計」所起到的作用極其重要，2006年彼得·希瑞爾加盟起亞是這個韓國汽車品牌的事業轉折點，歐洲名聲顯赫的汽車設計師的加盟給起亞鍍了一層金，重塑了它的品牌靈魂，而在此之後起亞產品的顏值本身幾乎是飛躍式躍進。彼得·希瑞爾的畫筆與東方的傳統美學產生了美妙的化學反應，讓起亞瞬間脫離了現代平庸乏味設計體系，此次我們到南京來試駕的新款K3依然保持了彼得·希瑞爾為起亞量身打造的「虎嘯式」設計理念，整體風格依舊是運動前衛...

參數平平，但實際駕駛質感出色。

此前車展上我們已經做過了這台車的靜態解析，所以就先跟大家聊一聊它的駕駛感受。新款起亞 K3共有兩套動力總成（未來還將推出新能源版本）：

試駕車為1.5升自然吸氣版本，要光看動力參數肯定覺的慘得慌，甚至略遜於現款那台1.6升自然吸氣發動機。不過給我印象最深刻的也在於此，它實際的動力表現並沒有賬面數據表現的那麼孱弱，發動機與這台所謂「IVT」智能無級變速箱之間的配合極為成熟，模擬8速換擋的感覺也恰到好處，深踩油門你會體驗到一絲如同自動變速箱的「降擋」體驗，相比普通CVT來說有更強的駕駛樂趣。

此前我曾開過朋友的1.6升 6AT版K3 ，那台車所展現出來的動力水平讓人覺得猶如清水煮菜般索然無味，動力輸出可以用優雅的四個字來總結：干吭不走。這個欠佳的體驗讓我對起亞產生了極為負面的刻板印象，新款K3這套1.5升 IVT的動力總成很快糾正了我對它的誤解。變速箱的平順性無可指摘，初段加速輕巧有力，當然還是受限於動力儲配，大約在80公里/小時以上，它的再加速能力就顯得有些吃力了。

底盤與避震的調教緊實，對於震動的反饋比較直接。南京跨江隧道內微微凸起的減速帶產生的震動感被肆無忌憚的傳導近車內，同行的兩位媒體老師集體吐槽它的濾震糟糕，我倒認為有得有失嘛，想要擁有緊緻的行駛質感必然要付出一些代價。

前麥佛遜式獨立懸架

後扭力梁式非獨立懸架

方向盤的尺寸、轉向比較大（一側打滿需要1.6圈），這就導致了低速狀態下方向盤的動作幅度也偏大，加之方向盤的虛位曠量，雖然展現出來的轉向質感是輕盈的，但在城市道路、山路中，它的轉向操控性屬實一般，連續的變道、轉彎給人一種轉向不足的錯覺，略顯混亂。高速上行駛時整車的中心感也一般，需要不時的調整行進路線，倒不如直接放手讓車自己前進來的穩（法律不允許！只是調侃而已）。

除了轉向方面的不足，整體的動力表現和操控都是出乎我意料的，擁有同級別產品少有的韌勁，現款K3的廉價感一掃而光。

恩，挺好看，很「起亞」...

文章一開始我就對起亞近些年來的設計表示讚許，前年（2017年）起亞從歐洲又高薪聘請了兩位著名設計師：皮埃爾·勒克萊克、奧列格·桑恩。他們帶來的不僅是光鮮亮麗的履歷表和所謂「歐系光環」，也是為拯救韓系車在中國市場逐年下滑的疲態，他們對於起亞產品在中國的本土化二次設計也有相當重要的作用。

國產版 的新K3外觀造型和海外版還是有所區別的，二次設計的痕迹明顯。最明顯的變化是這個瀑布式的中網，是不是神似瑪莎拉蒂呢，我喜歡把它叫做「瑪莎K蒂 3」。LED車燈的造型也非常犀利，點亮後的效果很有科技感。

車尾造型基本沿用了海外版設計，尾燈內部構造進行了重新設計，細節更多；車燈下方增加了兩個反光條；最下方增加了一條銀色的鍍鉻飾條，勾勒出雙邊雙出排氣造型（假排氣）。尾燈採用貫穿式設計，遺憾的是中間「燈帶」只是裝飾，並不能真正點亮，多少覺得有些「露怯」。國內消費者偏愛橫向條狀設計（也是國際趨勢），這可能與東方內斂的傳統美學相關，橫向條狀設計最能融合於整體線條，低調不突兀而又有設計感。

車身尺寸在這一級別中屬於中等水平，軸距剛剛過了2700毫米的「及格線」，這條線意味著這台車可以作為專車來使用，K3有很大一部分銷量是由廣大的專車司機們承擔了。不過目前各地政府對於專車車型提出了許多限制條件，軸距不小於2700毫米只是其一，還有有像是車輛價格必須在13萬以上、車齡小於2年以內以及排量大於等於2.0升或1.8升渦輪增壓等等。所以K3想要成為專車「寵兒」還是得等待政策調整，不過以目前輿論走向以及在國家刺激經濟的大背景下，網約車註冊條件鬆綁也只是時間問題。

黑 金？這種配色有些怪...

懷疑研究經費全部撥給了外觀設計部門，新K3的內飾設計雖然比現款提升很大，但總覺的還是有些敷衍，賣相併不是很好。我們這台試駕車的內飾是黑 金的配色，這種顏色的搭配非常少見，若是雙球鞋還顯得和諧一些，但用在車的內飾就有些「汽配城」范兒了。空調出風口邊緣、門把手、換擋區域、方向盤...皆是金色，即便只是點綴，但視覺效果其實並不高級。

我自詡眼光挑剔，所以本人主觀的評價可能有些吹毛求疵。這個級別的車型自打誕生起就要比其它車型承載更多的「勞苦功高」的角色定位，所以對於它內飾設計首先是要遷就大部分人的審美標準，其次是要足夠滿足大部分的使用場景。我甚至可以想像到它們未來的模樣：杯架里滿是疲憊的司機師傅抽煙不小心掉落還未清理的煙灰、盤的油光鋥亮的門板以及被指紋侵襲「染」成了啞光面的高亮鋼琴烤漆。

車內的配置豐富，前排座椅通風/加熱、駕駛員座椅電動調節、方形盤加熱、駕駛模式選擇等等都有配置。新車還配有一套ADAS駕駛輔助系統，其中包括車側盲區預警、車道偏離預警、車道保持、疲勞提醒等等，當然這項配置百分之百是頂配車型的專屬。

中控屏幕為10.2英寸，支持百度CarLife，不支持蘋果CarPlay，採用觸控和虛擬按鍵兩種交互方式。首先這兩種交互方式都不是最聰明的；其次，虛擬按鍵緊挨著屏幕，實在不明白還有什麼存在的必要。

空間方面，身高190厘米的筆者坐在前排，第二排的腿部空間所剩無幾，對於一台2700毫米軸距的緊湊型車也不能央求太多。廠家介紹新K3車身高度增高五厘米，對頭部空間進行了優化，實際乘坐體驗頭部空間的確有所改善，沒有了現款的壓抑感，而且還帶來了更好的視野角度。

【總結】

起亞改變了很多，這個變化不只是它的設計，而且是從內而外的突破，成熟的動力總成調教以及緊實的底盤質感讓K3在我心中的形象瞬間改變。除了像轉向調教這種感知度極高的問題，我實在是找不到什麼槽點，對於一台不到十四萬的緊湊型車來說表現已經足夠優秀。K3和卡羅卡、軒逸、朗逸、凌派等等車型一樣，承載了「辛勞」的產品角色，所以車況穩定才是最難得的，當然這還得留給時間來驗證。

新車目前的預售價為10.58萬~13.28萬元，將會在下月16日正式上市，據我分析來看1.5升自然吸氣版本的價格將不會超過13.28萬元，還有可能更低。雖然沒有試駕到1.4升渦輪增壓的版本，但這台自然吸氣版本也足以贏得不錯的評價。

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