俄客機起火迫降致41死，在空中遭閃電擊中，現代飛機都怕打雷？

俄羅斯一架客機於5月5日從莫斯科起飛後起火，隨後在起飛機場緊急迫降，造成機上41人死亡，另有34名乘客和4名機組人員倖存。據悉，事故客機是一架蘇霍伊公司的超級噴氣-100型飛機，相比起民用飛機，蘇霍伊公司在軍機領域更為出名，大名鼎鼎的蘇27、蘇35戰機，以及蘇57隱身戰鬥機皆出自其手。此次事故中倖存的機組成員表示，在飛行時，飛機一側的發動機被閃電擊中，導致機翼起火，此說法得到了生還乘客的確認。

該機迫降時引燃發動機

從地面目擊者的描述中可知，這架起火的蘇霍伊超級噴氣-100客機第一次迫降嘗試未能成功，在第二次嘗試後採用了硬著陸，導致起落架斷裂，發動機起火。這樣看來，這架飛機第一次在空中起火是由於閃電擊中發動機，但發動機並未起火，起火位置位於機翼。至於發動機本身起火，則是由於迫降所引發的。

火災蔓延到機身

迫降引燃發動機，這本身不難理解。粗暴的硬著陸導致起落架折斷，機身和吊在機翼下方的發動機很容易在高速運動中與地面跑道發生直接摩擦，產生高熱與火花。即使飛行員及時關閉發動機並切斷油路，發動機本身的溫度也不會立即下降，況且其內部必然有部分剩餘燃料，在吸入大量火花和因摩擦碰撞引發機械電火花後，有極大概率導致發動機起火。

然而，真正有些說不過去的在於該機在空中被閃電擊中後，機翼發生的失火。一般來說，現代民航客機本身的機身結構設計與材料應用都極為注重防雷性，整個機身宛如一個「法拉第籠」。

「法拉第籠」原理展示

「法拉第籠」是用電磁學泰斗級人物法拉第的姓氏命名的一種用於演示高壓帶電作業原理的設備，其就是一個由金屬絲組成的全包圍籠子。在「法拉第籠」連接上高壓電後，整個籠體充滿電流，但籠子內的人只要不觸碰籠子本身，就不會受到絲毫的電擊危險，因為電流只在籠子自身的金屬絲上流動，然後逐漸釋放到空氣中，不會進入籠子內部。

一架被閃電擊中的A380客機

現代客機的機身設計也運用了「法拉第籠」的原理，當閃電擊中機身後，會從打擊點沿著機身表面四處流動，期間可能還會造成更多打擊點，但其並不會進入到機身內部，最後必然將從另一個點釋放到空氣中。當然，閃電打擊點的瞬時電壓往往能高達幾百萬伏特，機身電流也會高達上百安培，這些都足夠導致被擊中部位的融化或變形。不過，飛機本身都採用了導電性良好的金屬和蒙皮，即使被雷電擊中，也能迅速將其流至機身其他部位。因此在大多數情況下，閃電擊中機身帶來的瞬時高壓電並不會聚集在某個點，而是被瞬間釋放和疏散。

F-106機身布滿雷擊點

為了更進一步地研究雷擊對飛機的影響，著名的NASA，即美國宇航局曾在上世紀70年代做過專門的飛機防雷擊試驗。NASA使用一架美國空軍的F-106截擊機飛進雷雨雲，讓飛機持續遭受閃電打擊。降落後，這架F-106的機身上累積統計到了密密麻麻上百個雷擊點，然而地勤檢查後發現，大多數雷擊點只讓機身噴漆出現了融化，對蒙皮造成的損傷極小，更未影響到機身結構和機內設備。

蘇霍伊超級噴氣-100客機

現在，回過頭來談談這架蘇霍伊超級噴氣-100客機。作為一款獲得了西方適航標準的現代客機，超級噴氣-100的基礎設計是不會存在什麼大問題的，其防雷設計也必然是過關的，這一點不應受到什麼指責或懷疑。

至於為何沒能承受住閃電打擊，一個可能的原因在於「運氣太差」。從機組人員的描述中可知，閃電擊中的位置是飛機發動機，而吊在機翼下的發動機本身是無法納入機身「法拉第籠」的結構之中的。換句話說，發動機的防雷只能依賴自身的發動機罩與蒙皮，是防雷性能最為薄弱的地方。

飛機被閃電擊中的概率很低

之所以說是運氣太差，是因為客機本身遭遇閃電擊中的幾率並不大，而閃電直接擊中發動機的概率則更小。根據波音的統計，全球範圍內大約平均每3000個飛行小時才會發生一次飛行中遭雷擊的事件，而事故概率則更小。根據記載，最近一次因閃電擊中客機而導致的墜機事故發生在31年前的1988年，致21人遇難。巧合的是，那次事故也是因閃電直接打中了那架德國客機的發動機，引發發動機失火後墜毀……

只要不是直接擊中發動機一般都沒事

整體來說，即使科學技術發展到今天，飛行器依然無法百分之百杜絕閃電帶來的威脅。不過，在氣象預警、地面引導、機載氣象雷達、訓練有素的飛行員和相對較為完備的防雷設計面前，閃電對客機的危害也絕沒有人們想像中的那麼大。絕大部分情況下，閃電並不會引發嚴重的空中事故，因此不得不說，這次事故中的俄羅斯客機的的確確是運氣太差了。

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