日本國產發動機進步神速：完成最大功率測試 堪比F22的發動機

利刃/TONE

在日本防衛省主導，IHI（原石川島播磨重工）負責研發的第四代發動機XF9-1型完成最大功率測試，並在測試中輸出150千牛加力推力，推重比超過10之後，日本航空發動機行業的實力幾何就又成為了坊間的"熱門話題"。

誠然，若IHI和防衛省沒有在XF9-1測試機的宣傳資料上作假，XF9-1的紙面指標已經和美國F-22A使用的普拉特-惠特尼F119相差無幾。但航空發動機工業並不是簡單的數據比拼，在表面光鮮的數據背後，日本航空發動機工業的真正弱點從來鮮為人知。

圖為IHI瑞穗工廠測試中的XF9-1。瑞穗工廠在IHI質量風波中扮演了反面角色。

就拿現在台架上走線混亂，卻能用數據表"大殺四方"的XF9-1來說，既然它型號上的X還在，那麼它就是一台"試驗品"，而非能裝到量產戰鬥機上放開了用的"量產品"。

至於日本人要用十年，還是二十年去鋪平XF9-1的量產道路，把實驗室里"高大上"的技術、配比、流程帶到現實的車間廠房裡，這不在本文的討論範圍之內——但可以肯定的是，即便能翻過量產這座大山，車間廠房裡日本航空發動機的表現依舊可以說是差強人意。

圖為因發動機設計缺陷而"泡鹽水"的川崎OH-1偵察直升機。

往遠了說，日本陸上自衛隊的OH-1"忍者"偵察直升機從2015年停飛作戰任務至今，原因正是三菱重工提供的TS1渦軸發動機有嚴重設計和製造缺陷：在持續使用的高溫高壓環境下，TS1的渦輪盤葉片出現了疲勞變形和破損，最終導致發動機的輸出功率不足。

但從事故發生到今天，三菱重工對這一現象幾乎仍舊束手無策，簡單的更換部件並不能根本解決這一問題，這是從上個世紀90年代TS1測試時就落下的"病根"。

圖為測試台上噴出"馬赫環"的XF9-1發動機。

而要究其原因，只能說日本在航空發動機設計經驗上有較大缺失。和測試台上風平浪靜的可控環境不同，現實中的飛機可能常常要遭遇預想之外的情況，這都會對發動機的工況帶來影響，換句話說就是"人算不如天算"。

相比之下，歐美航空發動機擁有"從無到有"的完整研發、生產經驗，已經有前人用血汗鋪路，但這條康庄大道的門票並不會隨著發動機產品的生產許可證轉移給日本，後者得到的只不過是生產技術，和研發技術相差甚遠。

圖為日本航空自衛隊的T-4高級教練機，該機目前已經因為發動機缺陷停飛。

但比起客觀層面上的設計考量缺失，日本航空發動機業界還有性質更加惡劣的主觀問題：偷工減料。

不可否認的是，在"泡沫經濟"時代結束之後，日本的工科人才已有外流跡象，工業企業要保持足夠人力實在困難，但這並不是IHI放鬆質量檢測環節的理由：這家負責航空自衛隊、海上自衛隊數款航空發動機製造和維護的"重中之重"，居然被查出其質檢員不具備資質，且檢查途中草草了事，甚至一度驚動日本國土交通省指令嚴查。

圖為航空自衛隊首批F-35A戰鬥機，它們的發動機維護工作由IHI負責。

而本文開頭提及的，"大殺四方"的XF9-1發動機，其研發和後續生產工作正是落在IHI的肩上，誰也不能保證它會不會重蹈今日覆轍——瞬間墜海的F-35A暫且不論，IHI為航空自衛隊T-4高級教練機提供的F3-IHI-30發動機已然在質量上"翻車"，直接拖累了整個航空自衛隊的正常訓練和出動，迄今還沒有什麼明確的解決方法……只能讓人感慨一句，如果鞠躬道歉可以解決問題的話，那麼日本工業的確該坐上天下第一的寶座了吧。

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