Uber雖然上市了，但制約網約車發展的隱憂仍在

圖片來源@視覺中國

文｜出行俠客

出行領域的巨頭Uber終於上市了，股票代碼為「UBER」，發行價為45美元。這可能是2019年美股市場規模最大的IPO。作為網約車企業的鼻祖，Uber的成功上市，很可能會帶動全球網約車企業排隊上市。

不過，上市對於常年虧損的網約車企業來說，只能說是一個喘息的機會，遠遠不到終局，因為制約其發展的根本隱憂，一直存在，且始終未解決。

司機與平台的持久戰

移動互聯網時代，由Uber開啟的網約車O2O模式，本質上去掉了中間公司環節，實現了司機和乘客的直接連接，讓出行效率獲得極大提升，很多社會閑散司機也因此獲得一份新工作新收入。

但這種模式有一個天然的弊端，就是對司機的管控是鬆散、無組織的，彼此之間沒有勞務合同和公司規範的約束，全憑經濟利益來維繫，那司機管理就會成為一個最大的變數，也是最大的隱憂。

比如早期，很多司機不了解網約車模式，平台就需要用獎勵制度吸引他們加入。據說最早一個司機加入Uber平台，就可以得到2000美元到5000美元不等的獎勵。這種大力的刺激措施為Uber在短期內吸引大量司機奠定了基礎，但同時也造成了補貼一停，司機就銳減的尷尬局面。數據顯示，Uber每在年初吸引100個司機，到年底時還留在平台上的就只有20個。如何維繫司機在平台的留存，已經成為Uber最頭疼的事情。

2015年前後，快的跟滴滴也遭遇了一場巨大的補貼大戰，當時雙方爭搶的主要是計程車司機。有司機說，除了正常車費之外，每天可以從快的拿到150元的額外補貼。滴滴也不甘示弱，除了正常的加價補貼之外，還對司機發放了66元、88元、118元的高額驚喜獎勵，號稱出1億元補貼司機。當年的補貼大戰，天然引導了司機的左右搖擺，誰的補貼力度更大，誰的司機就更多，應答率就更高。

目前，網約車市場進入理性競爭，司機與平台的博弈也進入新的階段。比如，平台單量少或者抽成太高，利潤遠不如當年補貼大戰那麼高，很多司機覺得無利可圖就會另謀生路；再比如，很多司機並不會受制於平台約束，下雨下雪天他們不想接單完全可以在家裡睡大覺。這些狀況都會造成運力不足，需求端應答率低等問題，於是平台就需要運用各種各樣的補貼手段，激發運力端的積極性以達到管控司機的目的。

但是，如果平台無法持續滿足司機的需求，或者司機厭煩了這種不穩定的花樣刺激，而希望能有更穩定的收入，矛盾積累到一定程度就會爆發類似於Uber上市前的司機罷工事件。因此，如何保持與司機關係的動態平衡，已經成為Uber最頭疼的事情。這個難題，也將一直跟隨Uber上市，成為它持續的隱憂。

司機成為「一人難求」的稀缺資源

再來看中國市場，對於中國的網約車企業來說，司機和平台之間的博弈則更為複雜。因為，合規的網約車司機在中國已經成為「萬里挑一」「一人難求」的稀缺資源。

2016年7月，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式發布。此後各地又頒布了不同的司機准入標準，比如，北京、上海都要求「本地戶口、本地牌照」。政策一出，便有大批非本地戶口，或者非本地牌照的司機成為了「不合規」車輛。

新政還規定，網約車駕駛員必須要取得從業資格證。這也意味著過去人人都能兼職做的網約車司機，現在必須要「通過考試」才可以，否則就是不合規車輛，隨時有被查封的風險。

拿北京來說，一個有北京戶口又有北京牌照的司機如果要考取一個網約車證，大致需要6步，「網上報名-網上預約-現場確認和約考-參加考試-查詢成績-現場領取網約車資格證」。需要進行兩門考試，一項是全國公共科目考試，一項是北京區域科目(理論 實操)。 其中，全國科目主要考查交通常識、法律法規等，區域科目則會結合當地特色，包括大街、環路、旅遊景點、商務街區、客運站等地理知識。

而且各地考試還有一些特殊要求，比如北京考英語聽力，早上好(Good morning) 、下午好(Good afternoon )、很高興為您服務(It』 s my pleasure to serve you)等簡單用語。其它很多城市如安徽合肥，要求考心肺復甦、人工呼吸等急救知識。

筆者曾經和一位首約司機交流，據他說首汽約車在前述政策要求之外，還需要每個司機開具兩份證明，一份戶籍所在派出所開具的「三年無違法犯罪記錄」證明，另一份交管所開具的「無交通違法行為記錄」證明。

面對極高的准入門檻和考試成本，很多司機望而卻步，導致網約車平台上的運力銳減，供求關係緊張。為了尋求更多運力，拉攏更多運力，網約車企業就需要花費更大的人力資金成本運營管理司機群體，日前滴滴設立司機服務部，計劃年內在全國設立2000名司機服務經理就是一個明顯的風向標，在這場博弈中，司機群體事實上已經佔據上峰。

更重要的是，隨著網約車公司在司機管理上投入成本的持續增加，企業虧損的局面也將會延續，而且原本大受資本青睞的020輕運營模式，也將不復存在。

人性無法考驗，更無法管控

對於網約車企業來說，管控司機還有一個更大的難題，就是人性。

任何社會行為，都有人性的存在，商業交易也一樣。尤其是在出行這個特殊的場景，司乘雙方同處於密閉空間內，這本身就是對人性的考驗。

不論是Uber在國外市場，還是國內的網約車市場，過去幾年都曾發生過司機或者乘客遇害的案例，且不在少數。而且類似的惡性事件也不僅發生在網約車，傳統的計程車也無法避免。

2017年，最高法曾公布了一組數據：全國各級人民法院一審審結的被告人為網約車司機且在服務過程中實施犯罪的數量不足20件，網約車司機每萬人案發數為0.048件。與此同時，同等條件下，被告人為傳統計程車司機的案件為170餘件，傳統計程車司機每萬人案發數為0.627件，比網約車的案發率高了整整15倍。

可能有人會說，網約車相比計程車的案發率低，為何卻遭受了更大的輿論拷問。這背後還是因為網約車O2O的模式，已經讓每個人都成為了參與者、受益者，同樣也可能是潛在惡性事件的受害者。所以，人們才對自己身邊隨時可能發生的事情如此關注，而對於某個地方的某個計程車發生的事件態度漠然。這也是網約車模式成功背後必然要承受的代價之一

這樣的輿論拷問代價何時才能停止？恐怕沒有止步的那一天。因為人人都知道，儘管Uber在發生女學生被殺事件後火速推出安全功能，國內網約車企業也在惡性事件發生後，在技術、安全方面做了各種努力。但，技術只能減少惡性事件的發生，並不能從根本上杜絕。所以，與人性的博弈，永遠都是網約車企業難以逾越的坎兒，隨時隨地都可能爆發一擊致命的黑天鵝事件。

此前也有一些看起來很成功的商業模式，最終在人性面前敗下陣來。比如，共享單車。網約車能否經受得住這份考驗，我們拭目以待。

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