Uber流血上市，它到底是不是家有希望的公司？

如果說過去10年里，以中美為代表的市場，利用投資與創業作為工具，造出了一個表面華麗、但滿是泡沫的巨大市場，那麼作為這個市場中最大的泡泡之一，Uber能維繫10年之久，並最終成功掛牌上市，應該是這段小歷史中特別值得記下的一筆。

Uber被外界稱為「流血上市」。

美國時間5月10日，Uber登陸紐交所，上市首日開盤價格為42美元，低於45美元的發行價。2019年的美股市場如行業期待的那樣，終於等來了這個傳說中的「大交易」，承銷這一IPO的投行多達29家。

Uber上市當日收盤價格下跌7.6%，收於41.57美元，市值不到700億美元。

在此之前，經過時長一個月的路演，Uber的IPO發行價定於45美元/股，位於此前劃定區間的低位。按此計算，Uber的發行估值為755億美元，低於Uber在一級市場最後一輪融資時的760億美元估值，更遠低於半年前承銷商給出的1200億美元樂觀估值。不過，這並不影響Uber成為繼2014年阿里巴巴赴美上市之後，美股市場最大規模的一次IPO。

Uber的上市，意味著一批早期投資人和大額支持者的「落袋為安」。作為Uber的最大單一股東，日本軟銀旗下的千億美元基金VisionFund在Uber上市前，已經確認了38億美元的賬面浮盈；同時，此前因醜聞被踢出公司的Uber前CEO Travis Kalanick，也將以Uber第三大股東的身份獲得可觀收益。

和大部分的「獨角獸公司」一樣，Uber是一台強有力的「紙面造富」機器，但並非是一家賺錢的公司。發展10年來，它的業務模式始終伴隨爭議，在世界範圍內屢屢碰壁或直面競爭；過去3年內，Uber的總運營虧損超過100億美元，且在短時間內看不到任何扭虧為盈的可能性。

現在的Uber到底是一家什麼公司？為什麼它的商業模式能存活10年之久、並在發展過程中一度備受資本追捧？未來它又會變成一家什麼公司，又會在多大程度上改變我們的出行生活？

就讓我們從一張圖開始，重新認識這家明星公司吧。

Uber的核心：一個「雙邊市場網路」

隨著Uber逐漸做大美國本土市場，「在網上預約計程車化的私家車」這個模式就開始被越來越多有車及需要用車的人所認可。但對於Uber自身和其早期投資人來說，網約車模式的商業邏輯不止這麼簡單。

從平台運營者的角度，網約車模式可以被簡單總結為一種「雙邊市場網路」的形態——

市場的力量，就在於動態調節供需平衡。考慮到美國的人均汽車保有量，在Uber這個案例中，乘車人與坐車人隨時有互換角色的可能性，但針對單次用車過程，這仍是一個很典型的「雙邊市場」需求。

隨著供需變化，司機爭搶客源、乘客爭搶有限車輛的情況都可能出現，呈現為一種單邊網路內部的競爭。當司機供給充分，乘客的體驗升級會更快達到瓶頸（比如，等3分鐘有車和等2分鐘有車之間，體驗差別很小），這是一種「邊際遞減」的表現。

所以，相比於一般的「市場效應」和「網路效應」而言，網約車模式的形態更為複雜，Uber、Lyft等公司作為市場組織者，所需要承擔的功能也更多。一方面，作為一個新的商業模式，在落地時需要有人打破政策的天花板；另一方面為了減弱上述單邊網路內部競爭的問題，需要引入更強的技術能力，比如Uber開發出了司機端的智能路線規劃系統、以及乘客端的智能加價系統。

作為組織方，Uber可以針對每一筆用車訂單，從司機端抽取提成，這是網約車最重要的營收來源。從公司的總收入目標出發，「低客單價×高交易量」的組合，與「高客單價x低交易量」的組合看起來殊途同歸。

但考慮到Uber提供的交通服務中，乘客大多會對價格更敏感，而對時間相對不敏感，所以作為市場協調者，Uber必須有效提高「交易量」，至少是將司機供應穩定在相對較高的水平上，才有可能實現平台收入增長。在其招股書中，Uber也從「流動性」的角度出發，點明了交易量對於公司發展的重要性。

要轉動Uber的飛輪，有幾個難點

從亞馬遜開始，「飛輪效應」就被用於形容雙邊市場型公司的成功要素：一方面，要使供需兩端真正被調動起來，形成不斷運轉的雙邊市場，甚至在未來將更多的資源捲入這一體系；另一方面，在初始階段推動這個輪轉，也可能需要長時間、大消耗的投入，大部分的啟動風險會被內化到平台身上。

在這方面，Uber面臨的難題，必然會比從網上賣書起家的亞馬遜大得多。

首先，要使Uber的商業模式在每個城市、每個國家市場落地並真正運轉起來，最大的風險都集中在與政府、行業機構、工會，乃至個體用戶競合的過程中。在公司發展的早期，Uber在德國、法國、西班牙、土耳其、日本、韓國、英國倫敦、印度新德里、中國台灣及美國本土的多個地區都吃到過政府禁令，或是運營模式上的管制。

其次，還要考慮有效組織起這個「雙邊市場」所必需的成本。Uber要容忍客觀存在的司機和乘客的「流失率」，由於平台是向司機端抽成，這部分的流失率會更嚴重些。The Information的調查顯示，能在平台上堅持留存一年的Uber司機只佔總量的20%；而在2018年，Uber僅在司機激勵這一項，就有17億美元的額外支出。

最後，Uber這套運營模式，還要隨時面臨競爭對手的模仿，令競爭進一步白熱化。Uber顯然無法阻止用戶和司機同時在手機上安裝多個叫車應用，交叉比較。

2018年的美國，Lyft的戰略就是正面挑戰Uber，針對同類型叫車服務發動價格戰，最終市場份額從22%攀升至了39%。在中國，以「優步」之名入局的Uber同樣遭遇到了滴滴在用戶和司機補貼層面的模仿式對抗，最終Uber以賣身換股的形式退出了在中國市場的競爭。

Uber的飛輪看似已經運轉起來，但位於輪子中心的公司本身，依然承擔著大量難以快速消解掉的風險。這也是公司不怎麼賺錢的原因所在——在剔除掉各類補貼、營銷、運營和研發成本之後，Uber以網約車為核心的主營業務，利潤率相當之低。招股書顯示，2018年Uber用498億美元的交易流水，最終只為公司創造了10億美元的利潤。

Uber想通過改良「飛輪」賺到更多錢

以上討論的Uber模式，針對的僅僅是網約私家車為代表的核心業務。而「飛輪效應」的一個優勢，就是在輪子轉動的過程中，可以將更多新的相關業務捲入輪轉過程，或是直接將飛輪模型復用到類似的其他領域內。

從這兩個方向出發，Uber的確把自己的「飛輪」做了持續的改進、加固。

首先，在司機為代表的供給端——

Uber的網約車產品線已經分化為品質型的Uber Black、平價型的UberX，以及通過拼車進一步降低價格的Uber Pool三條產品線，試圖以產品形式同時抓住交易量和客單價這兩個影響公司收入的要素。

汽車不僅可以用於送消費者，也可以用來送外賣。考慮在訂單低谷期復用汽車的「空間價值」，Uber提出了Uber Eats這一能夠為司機額外創收的服務。這讓Uber可以同時向顧客收取外送費（5美元一單）和向司機抽成（30%的比例高於網約車服務）。也讓Uber與美國最大的外賣服務商、上市公司GrubHub之間有了明確的對標關係。2018年，Uber Eats的營收由一年前的5.87億美元增長到了15億美元，是公司目前發展最快的新業務之一。

而在乘客為代表的需求端——

除了利用Uber Pool等性價比產品不斷提升用戶黏性之外，Uber還從交通工具入手，找到了吸引消費者的新方法。招股書中，Uber對於自家用戶的出行距離數據做了統計，其中3英里及以內的出行訂單，佔比達到了46%。

Uber因此在自己的約車平台上提供了更便捷的電動滑板車或是電動自行車來解決這類短途需求。2018年4月，Uber以接近2億美元的價格收購矽谷共享單車企業Jump。Jump運營中的電單車和電動滑板業務，也被寫入了招股書。

網約小客車模式，可被複制到其他交通出行領域——

在Uber於今年4月底更新的招股書中，公司宣布除了將網約車的模式複製到貨運系統（Uber Freight）之外，未來還希望復用到航空領域（Uber Elevate）。儘管後者是一個非常新的想法，但2017年才上線的Uber Freight已經展現出了不小的商業潛力。在上市前的路演中，Uber CEO Dara Khosrowshahi甚至將其稱為Uber未來能夠扭虧為盈，並實現25%至40%凈利率的最重要布局。

最後，在與各大市場的同類品牌競爭的過程中，Uber也積累了一系列投資布局——

Uber招股書顯示，公司當前持有滴滴出行、Grab及合資公司Yandex.Taxi的少數股權，並在今年3月底與中東網約車平台Careem簽訂了總價達31億美元的股權收購協議。這些公司掛牌上市或是通過新融資實現資產增值時，Uber便可享受到投資收益。

涉及多種服務思路、多種交通工具和多種利潤水平的產品線，以及在全球市場合縱連橫的投資體系，最終組成了Uber的現狀，它就像是「滴滴 美團 貨拉拉」的一個複合體。

二級市場會認可多元化Uber的價值嗎？

信奉「飛輪效應」的大公司，大多不會在其估值體系上拘泥於主營業務這一個部分，而是想方設法讓投資者相信，飛輪捲入的其他（目前可能還不賺錢的）業務也有高估值的潛力。亞馬遜的雲計算和娛樂服務，阿里巴巴的雲和物流業務，都是通過這種思路被計入到公司的總估值體系內的。

Uber的估值多年來能持續穩定提升，講的也是相同的故事。在2018年7月對外公布的最後一輪整體融資中，Uber已價值720億美元，並吸引了從風險投資、私募基金到傳統車企在內的各類資金。

再次更新招股書時，Uber還計入了一筆來自軟銀、豐田、日本電裝（DENSO）總計達10億美元的新融資。這筆融資專門用於扶持目前仍處於燒錢階段、對公司沒有任何利潤貢獻的自動駕駛開發部門。理論上，這個「未來時」的故事，對於推高公司上市時的股價及市值也有一定幫助。

但在整個4月份的路演過程中，Uber在網約車業務所面臨的激烈競爭、公司盈利的前景、繼續全球化滲透的難度，以及在自動駕駛、共享航空等新業務上的燒錢行為，都被潛在投資者一一質疑。投行為其喊出的估值加碼也因此從最高時的1200億美元，逐漸回落到了接近上輪估值的755億美元。

此外，先於Uber上市的Lyft不僅搶先吸走了「網約車」這一個主題下的部分資金，Lyft上市後的股價表現，也加劇了市場對網約車平台的價值質疑。相比於上市之初，Lyft的股價目前已經折去35%。Uber IPO的主承銷商摩根士丹利甚至被Lyft威脅提起訴訟，稱其提供的產品幫助IPO前投資Lyft的投資者做空該股。

作為五年以來全球「獨角獸」企業市值最高、爭議也最大的公司，Uber最終選擇的上市股價和市值水平，必定是各類投資者、行業機構、公司高管的複雜考慮與博弈的結果。

相比於以高估值上市、並目送股價泡沫快速破裂，以一個尚在接受範圍的估值上市，並在未來持續以提升業績、或是提出新概念的方式持續刺激市場，不失為一個防禦性較強的的市值管理思路。

在招股書中，Uber對自己的長遠定位非常開闊：目前Uber進入的63個國家和地區市場，總人口數達到了41億人；而從這些消費者2018年的總出行里程數來看，通過Uber完成的不到1%。所以在全球發展的背景下，作為「交通服務商」的Uber依舊大有可為。

只不過，Uber未來真能成長為它想像中的這個巨無霸「交通服務商」么？

並非沒有可能，但這太難了。

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