戴森造車能成嗎？
電動車市場的角逐，似乎要在未來的幾年裡集中爆發。
通用公司將在2020年左右擁有11款電動車型，大眾則稱在2022年左右擁有23款電動車型，沃爾沃更誇張，直接宣布在2025年時候實現全系電動車。全球電動車行業都在高速發展，如今似乎哪家汽車公司宣布要造電動車都不足以為奇，不過當戴森公司，宣布要投資造電動車時候，恐怕大部分人腦袋中第一個問題就是「戴森公司？那個做吸塵器、吹風機的公司？要造電動車？」。
（網友製作的渲染圖）
其實早在2015年，就有傳言稱戴森公司計劃造電動車，2017年戴森公司官方證實了傳言並宣稱其電動車將在2020年面世。戴森公司一直都以信息保密工作做得好著稱，近些年除了一些小道消息和猜測，外界無從得知其電動車研發進程，直到2019年5月8日，戴森公司放出了幾張電動車相關的專利圖紙，才稍稍揭開了一點其神秘的面紗。
戴森公司並未對電動車命名，但是詳細闡述過他們想要達到的目標，「保證豪華寬敞的乘坐空間和一流的駕駛體驗情況之下，利用較低的車重和較低風阻的空氣動力學外形，達到優秀的性能表現和續航里程」。儘管通過專利圖紙得不到太多的信息，但是根據其尺寸和外形，以及整體布局結構還是能夠看出一些特徵。
具體來講，圖紙上的這款戴森電動車，是一輛類似於路虎攬勝（約5米長）的大型SUV。其軸距達到驚人的3300mm，甚至比攬勝還要多378mm，確保了寬敞的乘坐空間；最小離地間隙比攬勝的220mm高出40-60mm，保障其作為SUV的強大通過性；但是整車高度約為1650mm，比之攬勝少了約250mm，應該是為了空氣動力學造型而做出的犧牲。
從內部結構看，戴森電動車也是採用電池底置的方式，受到車高的限制，估計需要較薄的電池組才能保證內部空間不受影響；雙電機的布局設計使得內部空間可以進一步靠前，再加上類似於轎車設計的座椅位置和角度，從而保證舒適的乘坐體驗。
（戴森電動車渲染圖 圖片來源：Autocar）
戴森公司官方確認其電動車使用全鋁車身以達到輕量化，不選用碳纖維結構是因為他們認為未達到量產電動車的要求。為了保護底部電池組和為前後懸架提供足夠支撐，底盤採用的是平板結構，懸架系統則是自適應可調整的類型。裝配23英寸或者24寸的合金輪轂，配合高寬比為45-55%的窄胎，戴森公司稱通過實驗表明，這樣的設計可以在極大降低滾動阻力的同時提供足夠的剎車強度。
作為一輛汽車，最核心的部分就是動力系統，而作為一家從未涉及過汽車行業的公司，如何才能保證呢？
戴森公司交出的答卷是「我們將採用固態電池作為動力來源配合戴森電機來保證性能和續航「。如果關注過戴森公司造電動車傳言伊始的新聞，也就是2015年，其第一筆對外投資就是收購了美國密歇根的一家固態電池公司Sakiti3（名字基於Li鋰元素和其原子重量而來），其目標是「保證電池安全性如同家用平板電視一樣，達到更高的電池密度」。由於固態電池有著重量輕電量高的特性，一直被作為是電動車未來的「拯救者」，但是因為材料和技術原因，至今仍未有在電動車上量產使用的先例。戴森公司投入大量資金研發固態電池，希望能儘快達到到量產電動車的要求。雖然有傳言稱戴森第一代電動車仍採用市面廣為使用的鋰電池，但是戴森在採訪中表示他們對固態電池的研發進度有足夠的信心。
至於電機，或許大部分人認為一家做吸塵器的公司並沒有技術優勢，實際情況恰恰相反，戴森公司的產品之所以性能好、質量優，正是因為他家多年研發優化的電機相較於其它公司，具有轉速高、體積重量小和耐用性好等優點。電動車使用的電機與戴森產品所使用的電機從結構上並無太大差別，並且戴森使用的是他們獨有的數字電機（Digital Motor）——普通電機(Electric Motor)的升級版，配合上戴森多年來積攢的電機控制技術，理論上表現會很不錯。
進軍電動車領域，傳統汽車公司是依靠多年的技術積累和成熟的生產鏈條；新興公司例如特斯拉是依靠技術革新和瘋子「馬斯克」。
那麼戴森公司依靠什麼呢？
提起戴森，恐怕大多數人的印象都是吸塵器、吹風機、捲髮器等等「昂貴的」黑科技家用電器公司。雖然其產品線還有很多其它類型，例如風動水龍頭、烘乾機和檯燈等等，歸納其特點就是價格雖然昂貴，但是出奇的好用，至於值不值那個價格暫且不談，但就其產品的使用體驗在同類型產品中算得上佼佼者。
詹姆斯·戴森（James Dyson），戴森公司的創始人，早在1998年就有想要造電動車的想法，所以並非一時興起所做的決定。早在20年前，為了應對汽車污染問題，他就發明過一個收集處理汽車尾氣的裝置，後來由於不被政府和其他人在乎，所以也就不了了之了。而如今英國政府宣稱要在2040年實現汽車全電動化，戴森認為英國起碼在2030年就應該實現該目標才行。
戴森之所以敢如此講，並且決定進軍電動車領域。一方面源於他自己看好電動車行業的未來，另一方面來源於對公司的信心，而戴森公司最大的法寶，就是技術創新（發明）能力。
"I was quite good at it (running), not because I was physically good, but because I had more determination. I learnt determination from it."——James Dyson
相比馬斯克，戴森並非是個想用創新改變世界的人，他的出發點更為「正常人」或者說更為現實一點。1947年出生於倫敦，小時候是個長跑運動員（或許毅力來源於此），1966年求學於英國皇家藝術學院時，專業為傢具和內飾設計，但他對此並不感興趣，反而覺得工程學更有意思。畢業後一個暑期在工廠工作時，他發現手推車的輪子經常陷進泥里，並且會出現晃動和卡住的問題。幾經試驗，他發明了用球形的結構替代傳統的輪子，不僅能極大提高其通過性，並且非常容易操作。
發現問題並嘗試改善，成為了戴森的樂趣所在。當時的吸塵器大多工作原理都相同，即通過電機產生的吸力，將塵土垃圾通過空氣吸入到塵袋裡從而達到清理目的。戴森在使用胡佛牌吸塵器過程中，發現由於塵土伴隨著大量空氣進入到塵袋，很快會封住為了過濾而設計的網狀結構，使得空氣流通被阻礙導致的吸力大幅下降，而且可能因此導致塵袋脫落，所以要經常清理吸塵器才能正常使用，令他十分煩惱。
(胡佛吸塵器)
吸塵器的弊病成了戴森的心結，無時不刻都在思考如何解決這個問題，直到有一天他看到鋸木廠房頂的氣旋系統，將廠房的塵土分離並排放出來，從中得到了靈感。立即回家用硬紙板模仿其結構，配合上普通吸塵器的電機，做出了第一個戴森吸塵器的原型，結果清理效果顯著提高（雖然還有很多問題存在）。之後戴森打算以吸塵器創業，由於資金短缺和追求產品完美，原本計劃6個月完成的設計，結果耗時近5年才完成，期間一共製作了5127個吸塵器原型（優化某個部件就算一個原型），最終在1983正式發布了戴森G-Force氣旋無袋吸塵器。戴森曾在一個採訪中講過，「我很喜歡愛迪生，並且我的創新方式也很像他，通過不斷的迭代，每次改變其中一個元素，觀察記錄其結果並不斷改進優化，最終找到解決方法」。
戴森吸塵器一開始的銷售過程並不順利，但是憑藉遠超同時期吸塵器的效果，戴森公司很快就被市場接受並成為了吸塵器行業利潤最高的公司之一。獲得資本積累的戴森，並未就此停下腳步，為了更好的實現公司的創新理念，他花費大量資金僱傭眾多年輕的工程師（平均年齡26歲），任由其發揮天賦。在戴森，他們可以改進現有的產品或者研發新的產品，製作原型機器，經過公司實驗室測試並不斷改進，如果最終通過公司驗證，就能落地量產面世。
「The enthusiasm and lack of fear is important. Not taking notice of experts and plowing on because you believe in something is important. it』s much easier to do when you』re young」 ——James Dyson
不僅如此，由於對工程師的極度渴求，戴森甚至在公司園區辦了一所戴森設計工程學院（Dyson School Of Design Engineering）培養工程師，十七八歲高中畢業即可進入這裡學習，畢業之後即可選擇留在戴森工作，也可以選擇離開。值得一提的是，在這裡上學不用交錢反而是可以拿薪水的。資料顯示，2019年時戴森公司擁有將近16000名員工，其中工程師有6000多人，幾乎佔總人數一半。
（詹姆斯·戴森和學院學生們）
戴森對於專利也就是技術核心保護意識非常強，原因是創業伊始，他想從之前就職公司購買自己的吸塵器專利，卻遭到了拒絕。從那時起，戴森申請專利時不會將產品整體拿去申請，而是每個零件每個原型分別拿去去申請專利，以此最大程度保護核心技術和產品競爭力。同時，學院的學生每個人都會發一個黃黑相間的筆記本，學校鼓勵學生記錄任何創新的點子想法，當筆記本記滿了就交給學校統一保管，而這裡面每一頁紙對於戴森來說都是創新技術潛力和專利保護的利器。
（學校鼓勵記錄創新點子的記事本）
自上至下貫徹著其「不懼失敗、勇於嘗試」的創新精神，保證其技術潛力源源不斷的供給，加上專利的保護措施，才鑄就了戴森強悍的產品競爭力。「作為一個發明家，看到競爭者們提供著類似於戴森的產品，但最終都失敗了，我本應該感到失落失望的，不過真實情況是我從中得到了很多啟發」，戴森意識到大公司並非不想創新或者革新技術，而是技術創新導致巨大的變動意味著高風險，對於「利益至上」的龐大公司，是難以接受的。而相對較小的公司，更有能力作出激進的決策，「創新可以持續提高生活品質，從而更好的享受生活，如此一來人們才能實現更多的人生價值，提升對生活的認識的高度」。人們大都很樂意看到英雄David打敗巨人Goliath的場面，希望有一群擁有無畏精神的人不懼風險，為更好的生活作出貢獻。
儘管戴森公司在研發能力上和技術創新上應該是足具潛力的，但畢竟汽車產業是個龐大的生產行業，會面臨很多棘手的問題，就像特斯拉公司，一邊隨時面臨資金不足的危險，一邊又面臨著生產地獄。
戴森有能力解決么
說到資金問題，就不得不談談中國人強勁的消費力了。詹姆斯·戴森老爺子能成為2018年英國首富，也算是全球「發明家」之中的首富，得感謝中國市場對於戴森品牌的青睞。戴森公司在2012年進入中國市場，而後戴森似乎找到了金礦，要知道作為一家英國公司，戴森公司銷售額98%來自於海外，其中中國地區占約47%。根據財報顯示，僅2016年一年戴森公司在中國市場的銷售額相較於2015年增長244%，高達57億人民幣，雖然在接下來兩年增速降至80%左右，然而銷售額仍年年突破100億人民幣。2019年據億萬富翁指數顯示，詹姆斯·戴森以凈資產138億美元（約為1223億人名幣）榮登英國首富寶座。
回想上文提到的戴森公司從傳言開始到正式確認將要生產電動車的時間軸，2015年透漏風聲，而後2017年正式確認投資了25億英鎊用於製造電動車。可以說中國市場對戴森的狂熱，對於其進軍電動車行業功不可沒。
擁有了技術潛力和資本積累，距離製造量產電動車還差一個環節，就是生產環節。
一直支持英國脫歐的詹姆斯·戴森，確定將電動車工廠建在新加坡時，遭受到很多稱他「虛偽」的批評和諷刺，但其實早在2002年戴森就將其吸塵器的製造移至馬來西亞，後來幾年裡不斷將多條產品線移至馬來西亞或新加坡，並且與當地多家企業構築了一套完整的供應鏈。2013年戴森公司在新加坡投資3.6億美元用於製造電機，年產量為400萬台，2016年又追加1億美元投資用於增加電機產量，提高到年產量1100萬台。
新加坡教育質量好，大量優秀年輕畢業生能夠為戴森提供相關科技人才，而戴森電機研究中心在新加坡成立已經16年了，品牌影響力加上與學校長期合作能夠保障人才供給。2019年1月，戴森公司甚至將總部也從英國遷至新加坡。此外，雖然外界爭議在新加坡製造會導致成本增高，但是不要忽略了，新加坡與中國簽有亞洲貿易自由協定，加上新加坡港口發達的交通航路，如果產能足夠，戴森不僅僅能夠滿足中國每年100多萬輛的需求，還能花費較低成本運送至其它國家售賣。
有沒有戲
招攬阿斯頓馬丁前首席設計師Ian Minards和寶馬前高管Ian Roberson作為戴森電動車項目的主管，僱傭大批在特斯拉和捷豹路虎的工程師，加上戴森原本的工程師團隊。「全明星」陣容的技術團隊，30多年製造電機的經驗積累，配合上Sakti3的固態電池技術，成熟的供應鏈，方便的運輸……
戴森電動車的布局不像是在玩票，結合近期放出的專利設計圖，我們似乎已經能夠觸摸到這台與眾不同的電動車。筆者認為雖然戴森與馬斯克造電動車的初心不同，從而對待專利的態度也不一樣，但是他們兩者之間有個重要的共同點，那就是對待技術創新的熱忱。如今的電動車行業，宏觀方面是在顛覆傳統汽車行業，而對於個人消費者而言，保證內燃機車大部分優點基礎上，誰能擁有獨特氣質和黑科技元素才能奪下市場，戴森公司每一款產品都在複述著同樣一句話：「There』s no point in doing one that looks like everybody else』s「，相信對於電動車，也能夠始終於一。
不過令人擔心的是，雖然詹姆斯·戴森認為他的發明節奏或者叫創新思路與別人殊途同歸，但如果耗費大量的時間追求「完美」，會不會錯過太多機會。就像戴森的自動掃地機器人耗時多年，到發布時候，市面上已經充斥著太多「夠用」的產品，從而銷量一直不好；另外根據Autocar估算，戴森電動車的售價約為10萬英鎊，在此價位區間，能否在市場上保持像戴森其它產品似的競爭力，就只能看戴森把車造的有多好了。
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