估值百億的造車新勢力，日產收入囊中？

居安思危，久坐全球電動汽車銷量第一寶座的日產需要面對還有很多。

文/丁雨馨億歐專欄作者

造車新勢力的盈利難題，一直困擾著整個行業。現如今，新創車企們的「上岸」，似乎又多了一條新途徑。

據彭博社消息，日產有意收購中國電動汽車生產商約25%的股份。潛在標的包括威馬汽車、合眾汽車及車和家。億歐記者隨即與三家新能源車企負責人確認，對方均以不清楚、不予置評、無可奉告等措辭回復。

由於2018財年表現不佳，日產將2019年財年利潤預期同比下調45%，而下調的主因則是日產汽車在中國和美國的銷售下滑。反觀中國車市，2018年新能源汽車產銷均超125萬輛，同比增長60%。顯然，增幅迅猛的中國新能源車市對於國際巨型車企無疑充滿誘惑。收購本土新能源汽車潛力股，不失為日產新能源戰略、投資布局的重要一棋。更何況此舉一旦成真，對於雙方來說有望實現共贏。

不過這一切，真的會發生嗎？

日產新能源汽車歷史耀眼

現狀堪憂

日產在2010年12月推出的純電汽車Leaf（日產聆風）。得益於先發制人的技術優勢和時間優勢，九年來其總銷量已突破40萬輛，成為新能源汽車領域最暢銷的車型。

早在2007年，日產便開始悄悄布局電動汽車業務，專為計劃量產的電動汽車提供錳酸鋰電池。但出於成本控制，在2016年日產決定賣掉手中持有電池製造商的51%的股權。其中過程一波三折，一直到去年才成功將電池業務脫手給遠景集團（Envision Group），保留了其20%的股份。

與此同時，隨著全球範圍內新能源汽車市場的啟動，動力電池的規格和型式也越來越多樣化，動力電池企業頭部效應也逐漸顯現。可排名全球前幾的企業中並未見遠景集團的身影，相較之下，反而是三星、LG、松下、寧德時代、比亞迪佔據了明顯資本和技術優勢。

不僅如此，日產在中國電動汽車市場推出的純電動車型乏善可陳，僅有合資品牌啟辰晨風和軒逸·純電。晨風在成立之初得益於日產的技術"傳承"，比如生產體系、質量管控等，一開始取得了不俗的銷量。但由於長期沒有技術突破，難以從造車新勢力中脫穎而出。

而作為日產目前僅有的電動合資車型，軒逸·純電的表現也並不突出——2018年12月該車型銷量為2110輛，而該月蔚來ES8銷量為2692台。要知道，後者的售價是前者的近3倍。

除了車型，日產在智能網聯也稍遜一籌。在中國，跨界技術的發展為造車新勢力的智能化、網聯化提供了有力支持。政府、企業和研發機構的協同效應使得新能源造車勢力與日產僅有的幾款純電車型相比，在智能設備的研發和生產上佔據極大優勢。

在日產軒逸·純電的智能互聯繫統中，除了常見的定位導航、影音娛樂以及車載Wi-Fi等，還配備了ECO DRIVE節能駕駛助手、ISS智能自動啟停系統。主打智行的威馬EX5，擁有針對國內複雜路況開發的Living Pilot智行輔助系統和Living Engine全車交互系統，相較軒逸率先加持了L2級自動駕駛。

要突破以上局面，日產需要完善其配套設施的供應支撐，並進行技術突破。完成對中國造車新勢力的股權收購，對日產控制研發和生產成本或許有一定必要。

聯手本土新能源車企

或利於補齊雙方短板

若要完成對中國潛在標的的收購，日產將所費不菲，因為這些造車新勢力的估值早已達到了幾百億元。

威馬汽車於今年3月8日完成了C輪融資，歷史累計融資額近230億人民幣，自2016年以來的參投企業有百度、SIG海納亞洲、紅杉資本、騰訊等。合眾汽車則於上月底完成了由政府產業基金領投的B輪融資，歷史累計融資額超過70億人民幣。車和家幾乎同步完成了B 輪融資，累計融資57.55億人民幣，縱觀其融資歷史，不乏經緯中國、源碼資本等身影。

收購潛在標的的任何一家，都意味著一筆巨大支出。儘管日產在2018年第四季度遭遇了銷售寒冬，但單從2018財年年報顯示的3191億日元（約200億人民幣）凈利，以及13591億日元（約852.82億人民幣）的期末現金及現金等價物（cash and cash equivalents at the end of period）來看，日產尚能應付這一筆收購。

現當今，智能網聯與新能源成為百年汽車產業變革的關鍵詞。從日產本身在新能源汽車的布局來講，要想迎合這一趨勢，勢必要增加投入。同時，造車新勢力在品牌上更年輕化，更具備科技感。聯手國內的造車新勢力，有利於日產提升在中國新能源汽車市場的競爭力。

此外，隨著國內新能源車企赴海外上市已成趨勢。即使作為財務投資，收購對於日產來說也是一次不錯的機會。威馬汽車首席執行官曾沈暉就公開表示對赴美IPO持開放態度，而車和家創始人兼CEO李想則表示，IPO是一個水到渠成的事。

而從這三家車企自身的角度來講，與世界頂級的汽車製造商聯合，能一定程度上推進生產體系的成熟化，尤其是日產完善的經銷商體系對造車新勢力的交付能力而言將是一大利好。

但是，日產在深陷全球業績困境的同時，斥資收購三家還沒有實現自我造血能力的造車新勢力或許有加重短期業績擔憂的可能。而對本土新創車企來說大家還處於初期階段，工作的重點基本放在了產品方面。如果在這期間發生股權出讓，管理團隊對於公司的控制權會旁落他人。

因此，如何協調權力結構，協調公司管理，都會是造車新勢力們面臨的挑戰。而一心想要打破傳統格局的造車新勢力又是否願意接受呢？

文章內容系作者個人觀點，不代表億歐對觀點贊同或支持；轉載請註明作者姓名和來源。

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