華為ICT解決方案部副總裁李晉波：車路協同聚焦三大場景，關鍵是打通車與路的信息壁壘

*華為ICT解決方案部副總裁李晉波

華為「不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車」這樣的一個戰略方向，讓大家感受到了新的行業的風向。

5月17日，第二屆中以科技創新合作論壇在河北廊坊舉辦，華為ICT解決方案部副總裁李晉波發表了題為《車路協同加速智能網聯汽車發展，使能合作式智能交通》的主題演講。

李晉波提到，華為不是做應用的公司，我們聚焦的是通信和計算，確實在通信上掌握了最核心的技術。

未來我們期望一橫一縱，一方面是做寬，實現前端自動駕駛通行模塊，同時後端市場改造營運車輛，我們的想法是to be the best one，產業、商業、技術都能一一探索出來。

P.S 7月13日，在CCF-GAIR 2019 智能交通分會場上，雷鋒網新智駕將討論構建智能交通的核心要素、車路協同、自動駕駛等三個主題展開探討。

雷鋒網新智駕計劃邀請上海市交通委科學技術委員會委員，同濟大學博士生導師、同濟大學教授馬萬經；華為物聯網解決方案副總裁劉建峰 、四維圖新-世紀高通副總裁熊繼林、比亞迪研究院院長舒西星、采埃孚（中國）研發負責人綦平、騰訊車聯總經理劉昕、阿里巴巴人工智慧實驗室首席科學家王剛、小鵬自動駕駛負責人吳新宙等超過10位嘉賓與會進行演講和討論。

以下是李晉波的演講全文，雷鋒網新智駕進行了不改變原意的編輯：

我今天主要講的內容是，車路協同如何加速智能網聯汽車發展，以及如何形成合作式智能交通發展。

也就是說，智能網聯怎麼幫助自動駕駛產業往前走，我同時還要關注車外的環境以及車輛本身的發展。

未來道路數字化、自動駕駛協同演進，構建車路協同智能交通，是實現自動駕駛的必經之路。

華為用長期積累的ICT能力，使能智能的車和聰明的路，構建合作式智能交通，減少車路信息不對稱，使車路主動雙向互動成為標配，成為基層設施，提高效率、改善安全，並向協同式自動駕駛演進，降低單車自動駕駛的成本。

車路協同聚焦三大問題、三類場景

首先，我們要解決什麼問題，聚焦什麼樣的場景。

目前我們整個的交通發展，或者說自動駕駛技術的發展，最重要解決的是兩個關鍵問題，一個是安全問題，一個是交通效率問題。

交通安全是每一個交通人第一要考慮的問題，而效率問題就是如何保證大家出行，以及如何解決大家出行不擁堵的問題。

因此，車路協同主要聚焦三大問題：提升駕駛安全，提高交通效率，加速自動駕駛。

提升駕駛安全：實時車車、車路信息交互，大幅度降低人為因素導致安全事故，提升駕駛安全。

提高交通效率：有序的通行，豐富實時的車路數據互動，大幅提升道路通行率。

加速自動駕駛：降低單車智能成本以及技術要求，使得自動駕駛提前落地。

其次，我們要關注的是解決場景。

如今我們並不能把這些技術應用到生活當中，所以我們看到技術的推進是有節奏的，同樣解決問題也是有節奏的，第一是先解決城市道路問題，第二是在解決部分高速道路問題，第三是在特定場景內增加使用效率，降低安全事故風險。

C-ITS城市道路：超視距路況感知、十字路口安全保障、營運車輛違法治理等；

C-ITS高速公路：車路協同應用於融合指揮、二次事故預防、高速路匝道併線事故預防；

C-AD協同式自動駕駛：一鍵召車、自動泊車（AVP）、港口自動駕駛物流車、編隊行駛等。

車路協同的定義是，車路協同系統 ( cooperative vehicle-infra structure system, CVIS) 是基於無線通信、 感測探測等技術獲取車輛和道路信息, 通過車車、 車路通信進行交互和共享, 實現車輛和基礎設施之間智能協同與配合, 達到優化利用系統資源、 提高道路交通安全、 緩解交通擁堵的目標，是智能交通系統（ITS）的最新發展方向。

車路協同是一種交互，這種交互能夠讓交通的參與方的意圖得到非常精準的詮釋，不會只是靠猜測這輛車要發生什麼樣的行為，而是能夠準確的知道，因此可做出準確的判斷。

除了交互能力，車路協同還能大大增強自動駕駛車輛的感知能力。視覺、毫米波、激光雷達等感測器除了裝在車上，還可以裝在路燈桿上；路燈桿也進化為多合一信號桿、多合一交通桿、多合一電警桿等。車端路端同時感知，則盲區最大化減少，視野之外的碰撞提前告知。

路端能夠為自動駕駛車輛提供足夠的決策依據甚至指令，自動駕駛車輛本身發展的複雜度也會大大降低，成本也會大大降低。因為它不需要遍歷所有的場景，自動駕駛商業化也可以提前到來。

除了車端和路端的感知和通訊設施，交通部門也在規劃對道路本身進行智能化改造，以適應自動駕駛的需要。

因此，車路協同技術的關鍵是，基於ICT技術，打通路與車的信息壁壘。

華為不是做應用的公司，我們聚焦的是通信和計算，確實在通信上掌握了最核心的技術。

對於車來說我們未來最關注的是需要知道路況、定位；對於路來說我們需要知道路上所有的交通標識，同時實時掌握天氣變化，這樣把路和車需要的信息彼此交換、彼此共享，我們期望能夠讓路輔助車，車來最大化地利用路的資源。

協作式自動駕駛

華為在ICT領域有著長期積累和全球領先的技術，在智慧出行的變革期，將ICT能力使能車和路，構建協同式智能交通，服務於智慧出行。

接下來，我們要了解車路協同的具體的內涵是什麼，以及什麼是協作式自動駕駛，協作式的V2X技術內涵是什麼？它是怎麼搭建的？

其實，車路協同最關鍵的是交通大腦（V2X Server）。大腦需要計算不同車輛所需要的各種道路資源，並計算這些車輛適合什麼樣的路線，同時計算這些車輛在路上遇到雨、雪、風等一切問題的影響。

此外，交通大腦還能夠計算出這些車輛前方是否發生交通事故，以及對後端車輛的影響，這是我們交通大腦帶來的價值。

下一個問題是，V2X網路能作什麼？

V2X網路主要是車輛不再孤單，不再只是個體，它能讓你的車和路上的信號燈、行人、基礎設施、雨、雪、風的感測器發生關聯，讓這一切與網路關聯起來。

所以，無論是LTE技術還是5G技術，帶來的是什麼？

我認為，LTE技術完成的是連接，有了連接以後我們才能產生互動，沒有連接，這個世界依然是個個體的世界，是個孤單的世界，是個沒有互動的世界，所有的信息沒有發生應該發生的最大價值。

也就是說，車路協同是基於C-V2X技術將路上的紅綠燈、攝像頭、雷達等設備聯網並進行邊緣計算處理，感知道路狀態，並實時發送到ITS中心和車，實現車與車、車與路、車與人、車與網路的實時信息交互，使車實時了解交通信息和危險狀況。它能解決惡劣天氣看不清道路、超視距看不到道路、側方車輛變道看不見等問題，有效提升駕駛安全。

道路設施數字化後，交通管理系統可以向車輛實時推送道路事故、擁堵等信息，幫助車輛選擇更好的出行路徑，改善道路規劃、建設和管理，提升交通效率。

同時，車與路的信息實時交互後，將為自動駕駛車輛提供雷達探測以外的、更豐富的實時信息，解決當前單車自動駕駛中雷達和攝像頭遇到惡劣天氣、夜晚、遮擋等情況下，識別不準的問題，提升自動駕駛的實現難度和降低實現成本。

華為車路協同技術應用

對於物聯網和車聯網，我們希望能夠做到更好的支撐單車智能，同時也把車、路協同這兩個結合起來，使得我們在移動出行，在自動駕駛方面，對於安全和效率都有比較大的幫助。

僅單車智能就會有一些困難，怎麼辦？

我們希望能夠讓智能的車行駛在智慧的路或者聰明的路上。單靠單車無法呈現，我們希望通過車路協同的方式構建一個架構，讓進展更快。

這個架構裡面，可以支持V2V，就是車到車，還有車到基礎設施。不光是V2I，更多有用的是I2V，路邊的基礎設施把信息推送給車，這是最關鍵的。V2X上面通過RSU完成信號的採集和互動，數據到上面通過Server進行處理，這是比較典型的架構。

所以剛才大家提出很多問題，單車智能是不是發展到一個瓶頸，我們如何讓路網幫助單車進行演進。其實就是需要這些網路支撐我們這些技術早一天實現。

我們在無錫有一個示範點，大概有240個路口全部做了改造，有170平方公里的開放道路。我們期望完成的是一個基於城市智慧公交的出行方案，能夠讓公交按時按點按期望到達，能夠讓公交通過紅綠燈路口的時候，通過感知技術實現公交優先，而不是划到那條道路上。

目前的在無錫示範區，車路協同效果表現都比較成熟，同時我們匯聚了大量的合作夥伴，例如博世、奧迪等。我們希望這個產業鏈是完善的，同時希望這些應用能夠被人們所接受。

此外，我們在延崇高速實現了實際高速公路場景車路協同和智能駕駛。例如，我們讓一系列車輛，包括載貨卡車或者載人大巴車，幾輛車輛的尾車跟著頭車，後車跟著前車，把一隊車排起來，進行編隊自動駕駛，提升速度、降低油耗。同時我們還作了大量的實驗，有變道超車、緊急停車等。

在園區場景內，我們在上海的一個園區內基於C-ITS實現了最後一公里自動泊車。

華為的願景是，通過一橫一縱，迎接C-ITS規劃商用。一方面是橫向做寬：實現前端自動駕駛通行模塊，同時激發後裝和前裝市場；另一方面是縱向做深：行業USE、CASE的商用落地。

總之，華為不是做應用的公司，我們聚焦的是通信和計算，確實在通信上掌握了最核心的技術。未來我們期望一橫一縱，一方面是做寬，實現前端自動駕駛通行模塊，同時後端市場改造營運車輛，我們的想法是to be the best one，產業、商業、技術都能一一探索出來。當然，我們也將攜手合作夥伴共建車聯網生態，推動C-ITS產業發展。

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