66歲賓士八字鬍爺爺卸任，百年賓士面臨新變局

5月22日，戴姆勒換帥計劃靴子落地。

戴姆勒股份公司（在國人眼裡應該約等於賓士）董事會主席、梅賽德斯-賓士汽車集團全球總裁迪特·蔡澈正式卸任，現任研發總監康林松接任，任期5年。

這家位於德國西南部斯圖加特市、由卡爾·本茨創造的百年汽車巨頭，是個名副其實的四輪汽車發明者，隔壁寶馬、奧迪再囂張，從輩分上也只能乖乖叫一聲：大哥。

老大哥的一舉一動，自然要好好琢磨，比如光從換帥這件事背後，就能揪出好幾個耐人尋味的小細節。

幾個小細節

跟蔡澈老爺子的退休新聞一起爆出來的，還有他嚇人的退休金，日薪4250歐元，摺合成人民幣將近3.3萬，比好多上班族的月薪還高。

這也是有史以來德國支付給總裁級別員工的最高退休金，於是有人說他還會繼續給賓士出謀劃策，畢竟他卸任後也不會完全離開，而是在兩年後進入（權力更大的）戴姆勒監事會當主席。

老爺子的接班人、49歲的瑞典「小鮮肉」康林松是老爺子自己一手提拔的。蔡澈老爺子兩年後回歸戴姆勒，也能讓徒弟有更多時間成長，拉上馬，再送一程。

為了確保權力平穩過渡，戴姆勒除了一把手換人，高管團隊都是老面孔，內部不存在直接競爭，彼此熟悉處事風格。

蔡澈掌權戴姆勒13年，期間任期兩次被延長，原因自然是他給賓士交出的一份份滿意的成績單。最近一次延期是在2016年初，當時戴姆勒把他的任期從2016年12月延到了2019年12月。不過這樣看來，今年5月就卸任的老爺子其實比原計劃提前了半年。

戲很多。

拋開細節，整體來看，八字鬍老爺子執掌戴姆勒賓士的13年，絕對是一篇遲暮英雄東山再起的好故事。

他狠起來連六親都不認

故事回到2005年。

這一年，賓士眼睜睜看著全球豪華車冠軍的寶座被小自己30歲的寶馬奪走。

蔡澈就是在這種背景下，被供到了一把手的位子上。

臨危受命這種戲碼，在一堆生命力異常頑強的百年企業里，並不罕見。

蔡澈的厲害之處，在於「狠」。

當時戴姆勒最大的虧損來源，是6年前跟克萊斯勒那場失敗的聯姻。1998年，戴姆勒賓士與克萊斯勒合併組建戴姆勒-克萊斯勒集團，併購金額高達360億美元，本以為是一段強強聯手的佳話，結果卻是克萊斯勒連年虧損，戴姆勒不堪重負，股價從合併之初的108美元暴跌到不足27美元。

而蔡澈的背景，正是力挽狂瀾的克萊斯勒前總裁。

擔任戴姆勒一把手之前，他在底特律當了5年克萊斯勒總裁，以空降兵的身份，把常年遊走在赤字邊緣的克萊斯勒，做到了盈利15億美元的輝煌時刻。

但是，位子變了，感情也要重新算了。

坐上戴姆勒集團的一把手後，蔡澈心裡很明白，德國戴姆勒與美國克萊斯勒之間存在巨大的文化和品牌認知度差異，想守住梅賽德斯-賓士的這張豪華牌，克萊斯勒就是個脫後腿的存在。

於是，他親手斬斷了戴姆勒跟克萊斯勒的聯繫，即使後者是他當年發光發熱發跡的地方——全村的希望變成了趕全村出門的人。

2007年，歐盟正式批准戴姆勒以74億美元將旗下克萊斯勒80.1%的股份出售給美國的一家私募基金——戴姆勒與克萊斯勒之間長達9年的聯姻走向尾聲。

斷舍離的效果很顯著，2007年底，戴姆勒就走出了1200萬歐元的虧損困境。

後面的兩年時間裡，蔡澈繼續緊盯兩家公司的股權和業務分拆工作，直到賣光所有克萊斯勒股權。

2008年，全球金融危機爆發，克萊斯勒破產，戴姆勒正因為提前拋售資產而倖免遇難。

「儘管這是一個極其艱難的決定，但我相信它為我們贏得了出路。」

打完克萊斯勒這一仗，蔡澈終於可以集中精力，奪回賓士那頂被丟掉的全球豪華車銷量桂冠。一場「帝國反擊戰」，即將打響。

賓士的「帝國反擊戰」

2011年9月，法蘭克福車展上，蔡澈發表了非著名的「2020戰略」——在2020年前，重新奪回全球豪華車的頭把交椅。

結果有點尷尬，後面3年里，賓士繼續被寶馬、奧迪兩位老弟無情打臉——2011年，賓士的銷量居然被奧迪超越，退居全球豪華車銷量榜單的第三位——連老二的位置都守不住了。

媒體老師們開始議論紛紛，「蔡澈真夠奇葩的，賓士都那樣了，他還能穩坐釣魚台，要是在別的企業，早就下課了。」

甚至有媒體爆出投資人逼他交權，起碼也得把戴姆勒董事會主席和梅賽德斯賓士總裁兩個位子棄掉一個，以平民憤。

不過，蔡澈老爺子也不是好欺負的。

在給路透社的郵件中，他是這樣解釋的：「我相信，倘若我未能深入掌控運營業務，則擔任戴姆勒集團CEO的職能將大打折扣。同時，如果我不能直接控制賓士業務的命運，負責所有的決定與後果，則擔任賓士CEO的效果也將黯然失色。」

口才再好，關鍵看行動。那時的他只剩下兩年的任期，在任的每一天，都是蔡澈反擊戰的倒計時。

那麼，蔡澈究竟做了些什麼？

一抓質量。

當時戴姆勒位於斯圖加特總部Untertrkheim發動機工廠附近的三樓會議室，工程師、設計師、產品及採購經理們每周例會都要殫精竭慮，挽救賓士一落千丈的質量——當時的賓士，已經淪落到跟克萊斯勒一起為各種專業機構發布的汽車質量排行榜墊底。

終於，靠一項被稱為「滑雪靴測試」（你可以嘗試穿著滑雪靴踩著車門框而不用擔心凹陷）的試驗，賓士奪回了質量好的招牌。

（這時，蔡澈老爺子也在6個月的危機管理後，從曾經的活力十足變成滿懷疲倦）

二抓設計。

2008年，他為賓士啟用史上最年輕的全球設計總監戈登·瓦格納。

瓦格納沒有辜負蔡澈的厚望，剛入職就完成了兩項至關重要的工作：讓現有的車型改頭換面，進入年輕化時代，再用同樣的風格推出更多緊湊級別的賓士轎車和SUV。

這裡也不能不提到老爺子的眼光和勇氣。

當時他發現競爭對手的一個巨大漏洞——雖然寶馬奧迪銷量跑贏了賓士，但是在更年輕活潑的小型車領域，兩大對手也還沒建立起自己的堡壘，於是他才決定all in緊湊級轎車的研發。儘管如此，在當時，這絕對是一招險棋，收穫完全未知，只有絕境中拚死一搏的信念。

三抓市場。

毫不意外地，中國這個「賓士的第二故鄉」成了消化這批新車型的主力軍。

當面貌煥然一新的賓士E級、C級、S級，以及曝光率越來越高的GLA、GLC、GLE跑在北上廣的街頭時，賓士的帝國反擊戰也就有了結果。

2016年，隱忍多年的老大哥終於不用再看小弟臉色——這一年，賓士全球銷量超過200萬輛，這個數字給了寶馬和奧迪一記重拳，老爺子自己也提前4年完成了自己當年立下的flag。戴姆勒董事會一看，今年分紅居然不減反增，大喜之下，把蔡澈原本到2016年底的任期延到2019年底。

2018年的巴黎車展上，有媒體問蔡澈：「您覺得自己做的對戴姆勒最自豪的事情是什麼？」

蔡澈想都沒想說：「是我對核心汽車業務的專註。把克萊斯勒業務從戴姆勒分開、出售戴姆勒在其他業務領域投資的股票，讓集團專註於最核心的汽車高端細分市場業務，確保梅賽德斯-賓士在行業中的領導地位，是我對戴姆勒做得最重要的事兒。」

2017年，賓士繼續高歌猛進，全球銷量229萬輛，蟬聯豪華車銷量桂冠，戴姆勒也在世界500強排行榜中爬到第17位，市值雄踞全球汽車製造商第二位。

戴姆勒監事會主席曼弗雷德·畢肖夫博士是這樣評價他的：「作為董事會主席，蔡澈博士充分證明了其有能力在低谷時期領導公司，並激勵員工為實現宏偉目標而不懈努力。我們有意任命蔡澈博士為監事會主席，同時也在努力確保企業的成功能夠得以延續。」

所謂的人品，都是自己爭取的。

老爺子的「私心」

話是這麼說，不過老爺子其實也有自己的「私心」，比如在F1賽場上。

剛過去的2019年4月，上海F1站，梅賽德斯車隊再次包攬冠亞軍——這也是這支超級成功的車隊本賽季連續三場包攬冠亞軍。賽後，冠軍車手劉易斯·漢密爾頓被老爺子一把抱住，邊抱邊歡呼：Unbelievable！

是他，在天才車手漢密爾頓13歲的時候發掘了他，並且直接促成了小黑同學從邁凱倫轉到梅賽德斯-賓士車隊。

他被梅賽德斯賓士F1車隊的車迷們愛稱為「福星」：

「蔡澈一到場，賓士就奪冠」

「蔡澈每次到圍場賓士就穩如狗」

「蔡澈竟遭當眾輪流襲胸」

滿滿的都是愛啊。

不過，這份愛的標價，也很貴。

想當初，老爺子力排眾議，在賓士最慘（窮）的時候堅持參加F1（寶馬和豐田都曾經因為成本問題退出了F1），只要是跟F1有關的方案，在老爺子這一律綠燈。

他的理由也很充分：「從梅賽德斯的長期戰略看，F1和FE同等重要。梅塞德斯公司面臨的外部條件總是處在變化之中，有些領域能夠向我們提供技術領先的機遇，我們就必須在這些領域取得成功。」

如果讓往全球車企巨頭一把手們排排站，你會發現蔡澈這個人特別好分辨——標誌性的八字白象胡，牛仔褲，領帶絕緣體。

他出生在土耳其，因為他那個身為德國工程師的爹當時正好被外派到土耳其，所以有媒體老師稱他為「睿智的土耳其人」。

不過維基百科顯示，他其實3歲就隨爹搬回德國了。

1979年，電子工程系畢業的蔡澈進入戴姆勒，從普通的研發工程師干起，歷任總工程師助理、總工程師，還做了幾年銷售，中間又被外派到底特律管克萊斯勒。

當時也不知道是誰的策劃，反正結果就是他被推到台前，以「Z博士」的身份出現在全美國的電視廣告里。

然而這個節目很快被砍掉了，因為他的德國口音太重，美帝人民聽不懂。。。

執掌戴姆勒CEO期間，他讓高管直呼他迪特（Dieter），到了聖誕節，扮成聖誕老人「與眾樂樂」，平時也自己開車，去面試新員工。賓士重回冠軍寶座那一年，他也拿下了德國最受員工喜愛高管排行榜Top1。

這幾年，他還趁把中國變成「賓士的第二故鄉」之際，親自開車，順著擁擠狹窄的香港街頭，到蘭芳園茶餐廳，跟學識淵博的中國美食家蔡瀾坐在街頭一品奶茶。

「無論戴姆勒業績出色的一年，還是稍微差點的一年，不管媒體怎麼寫報道，對於我們來說，其實並沒有什麼影響。對我個人來說，感覺是正面、積極的」。

好吧你成功你說什麼都對

尷尬的EQC發布會

不過，133歲的世紀老人梅賽德斯-賓士，就沒那麼容易「返老還童」了。

在所有傳統車企都逃不過的電動化轉型這件事上，賓士的麻煩不少。

2018年9月4日，賓士跑到斯德哥爾摩隆重推出進軍純電動市場的第一款重磅車型——賓士EQC。EQ是賓士旗下純電動車型的品牌，EQC自然成為賓士第一款真正意義上的純電動汽車，也是BBA中第一位打入中國市場的純電動SUV車型。

蔡澈老爺子把這個計劃稱為「革命」，只不過從結果看，這更像是一場靜悄悄的、試探性的變革，連「電動，從此賓士」喊起來都略顯尷尬——EQC的續航里程、智能化、自動駕駛系統都沒有多少亮點，搭載的ADAS智能駕駛輔助系統和MBUX智能人機交互系統，甚至跟把智能化玩的666的中國車企榮威、比亞迪比，都似有不及。

實際上，就在這場發布會之前，戴姆勒集團跟德國媒體還來了一輪反反覆復的闢謠。

這邊媒體爆出「由於電池短缺和其它技術問題，戴姆勒推出電動車輛的計劃正面臨延遲。」

那邊戴姆勒立馬闢謠，「計劃將如期進行。」

然後媒體又爆，「戴姆勒新款EQC比原計劃延遲了幾個月」。

戴姆勒再派發言人，「我們正朝著目標前進，沒有延遲。」

蔡澈對賓士大規模生產電動汽車的謹慎，關鍵或許在於，他要更多考慮賓士現有高端客戶的接受度。

換句話說，正是賓士現有的龐大穩定又堅挺的客戶群體給了他「勇氣」。

當被問及戴姆勒是否在電動汽車潮流中遲到時，他是這樣回復的：「在過去40年里，我聽說德國汽車企業錯過了各種的重要趨勢，事實上，消費者仍然喜歡那些『不時髦』的品牌。」

畢竟，這是一家具有133年歷史的傳統豪華車企頭牌，跟隔壁大眾不一樣。即使EQC賣得不好，對它的整體銷量不會有多大影響，但是，如果轉型轉得太猛，恐怕會連累賓士的整體品牌。

這也解釋了為什麼戴姆勒早在2010年推出了Smart品牌的電動車，但直到2014年，梅賽德斯-賓士B級電動車才真正面世——戴姆勒一直只是改造現有工廠，讓EQC與內燃機汽車併線生產。

作為全球No.1的豪華車品牌，它需要先保證盈利，燃油車和電動車都是如此。

早年跟特斯拉的分分合合，更是直接暴露了機械基因強勢的戴姆勒對電動化的猶豫不定：2009年5月，為了學習電池技術，戴姆勒以約5000萬美元的價格收購了特斯拉9.1%的股份；但在2014年，它又以7.8億美元賣掉了這些股份。

謹慎和保守，在關鍵時刻戰勝了進取心。

每個時代的人都有自己的使命。

在戴姆勒130多年的歷史長河中，蔡澈正好佔了十分之一，他在與寶馬奧迪的帝國爭奪戰中力挽狂瀾，把戴姆勒的主營業務掰回汽車軌道，同時也用第一代EQC吹響了梅賽德斯賓士轉型電動化的號角。

但是，面對如今汽車產業前所未有的大變革，戴姆勒的行動還是不夠快。

想必蔡澈心裡也是相當清楚的。

就在卸任前，他還對媒體坦陳：「我的繼任者將面臨更大的挑戰。就如我們那麼艱難的發展我們的集團，以後只會更艱難。如果我們還繼續做我們做得好的那些事情，我們就玩完了。」

剛完成交棒儀式，他還跑到自己的博客里暗戳戳黑了戴姆勒一把：「戴姆勒為代表的大集團為了規避風險，一成不變，不肯採取任何創新行動。如果卡爾?本茨和戈特利布?戴姆勒在130年前也這麼想，那他們應該會選擇優化馬匹，而不是發明汽車。」

這多少也透露出，老頭子心中的怨念。

讓大象跳舞，總是難的。

放眼德國三大汽車巨頭，寶馬和大眾已經是全球電動車銷量排行榜上的常客，最激進的大眾在CEO迪斯的帶領下已經開始自建動力電池工廠了，而戴姆勒卻在4年前把那間花大力氣蓋起來的那間鋰離子電池工廠Li-Tec關門了，只因一位戴姆勒的經理人覺得「一家汽車製造商並不需要自己生產動力電池」。

誰會想到，今天，電池居然成了扼住電動車命運的原材料。

當然，那會兒德國汽車的柴油危機也還沒有爆發。

就在一周前，即將走馬上任的康林松對外發布了Ambition2039——戴姆勒集團將會在2039年實現零排放的目標。

大象的對手，不只在草原，還可能來自火星。

遠在大洋彼岸，成立15年的特斯拉已經養足了底氣，叫板這位年過百歲的老大哥。2018年，Model 3的銷量位居美國中小型豪華車銷量第一名，超出第二名的賓士C級車一倍多。

特斯拉也不會是最後一個對手。

矽谷的初創公司正在用互聯網和人工智慧技術衝擊著沉重的機械車床，曾經在傳統汽車領域處於落後地位的中國同樣寄希望於改寫這一輪遊戲規則來實現彎道超車，比如美國上市的蔚來就希望「不是簡單的做一個中國的特斯拉，而是成為世界的蔚來。」

到2020年，Smart品牌完全停止提供內燃機車型；到2022年，梅賽德斯計劃為其銷售的每一款車型提供電動版；屆時賓士將至少有50款混動或純電動車型——這是老爺子早在2016年就高高豎起的flag。

老爺子留給下一任的擔子，不輕。

一塊燙手山芋

今年3月初，當被問到裁員計劃時，老爺子的回復是：現在公布成本削減計劃的細節還太早。

還沒上任的康小鮮肉倒是爽快地公布了計劃：從目前的29.87萬員工中裁員1萬，並且「以社會可接受的方式進行，而且不會大張旗鼓」。目標是到2021年為集團省下60億歐元。

不過這也只是計劃——按照德國的法律，沒有企業工會許可，裁員就不能通過，而隔壁的戴姆勒工會主席早就公開表態，「工會會全力支持除裁員之外的各項壓縮成本的措施」，換言之，一旦涉及到人事調整，工會一定會投反對票。

把裁員這塊燙手山芋留給下一任，這種做法有點罕見……不過眼看這幾個月福特、大眾、寶馬、豐田紛紛爆出裁員大計，康林松的裁員計劃也不失為表演「新官上任三把火」的機會。

賓士的研發成本已經從4年前的80億飆到了140億歐元，加上2018年中美貿易戰，德國本土的新排放測試流程WLTP的消極影響，康林松急需找到一種新方法來重建利潤率，並且是滿足老爺子「豪華車製造商必須同時獲得豪華利潤」標準的利潤率。

投資人永遠是最精明的。

2018年以來，戴姆勒的股價從80多美金跌到了不到60美元，市值隨之蒸發掉五分之一，它7.26的市盈率水平也遠低於納斯達克、道瓊斯平均指數，與特斯拉、蔚來等一眾科技公司相比，更是不受待見。

這還是梅賽德斯賓士近十年來頭一次遭遇銷量、營收、利潤三者同時下跌——蔡澈老爺子主導的2013年開始的這一輪復興，至此告一段落。

這時的戴姆勒，也許迎來了133年來最彷徨的時刻——2019年一季度，戴姆勒凈利潤同比下滑9%，主要原因還是賓士全球銷量的下滑，就連曾經助它東山再起的中國市場汽車整體銷量也已經連續9個月放緩。

49歲的康林松，在60歲的大眾CEO迪斯、63歲的豐田章男這幫傳統汽車大佬朋友圈裡，算得上是小鮮肉。

如果他能在5年任期里，真正讓梅賽德斯賓士的電動化計劃落地（用老爺子在發布會上的話說就是：蛋已經下了），國內的媒體老師們一定會更尊重他，最起碼能把他的名字寫對，而不是康松林康林松傻傻分不清。

在蔡老爺子留下的電動化藍圖裡，2022年前，EQ家族一共會推出10款電動車，希望EQC的後續車型不要再令人失望，畢竟，這是那個有底氣喊出「The Best or Nothing」的偉大的汽車品牌啊。

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