米-26 飛龍在天 見龍在田

中國航空報訊：中國目前共有4架米-26服役，中國飛龍公司有2架，分別在廣東的梅州和江西南昌駐守，都是滅火備勤。濟南雪野湖畔的一架屬於山東省政府，2016年由中國飛龍的機組執飛。這世界上最大的直升機，有執照執飛的人在中國不超過10個，最年輕的就是李寶輝，他還是中國飛龍的大隊長，管理公司所有直升機的日常。從2016年開始，他和他的機組已經在這裡值守30個月了。

與野火的際會

2018年「4·17」山東火災之前，米-26的撲火作業從來都是手到病除。「一次就15噸水，灑規矩了，幾次就打完了。」李寶輝開始也真小看了那次山火。「4·17」超出了李寶輝機組的預想。那個面積之大，飛上去看才覺出規模驚人：泰山余脈到泰安的連續位置，火借風勢，馬上就要燒到附近村鎮。米-26在連續4天里取水188桶，每桶都是15噸，創造了米-26最多的單場火災調水能力，比前一年整個中國南方護林總站的調水量總和還多。越大的火勢，預示著越高的作業難度。避開濃煙，最合理地利用風向，以效率最高的撲救形式，讓每一個15立方都鋪灑在火線的弱點上。一次再一次，米-26行雲布雨。最終，大火撲滅，飛龍公司米-26機組獲得山東省政府「英雄機組」的褒獎。2018年，李寶輝的米-26機組滅火飛行100多個小時。

西風帶上

李寶輝也想飛航班。「我身體素質特別好，當時高考招飛，哈爾濱參加外圍體檢的4000多人剩了十幾個，我就在其中，可最後被刷下來了。那一年飛龍成立飛行員培訓公司也招生，這麼著進飛龍了。」現在的李寶輝，每年都有榮譽加身。

李寶輝2008年去南極時，「雪龍」號考察船載著前沿的科技與中國理想向南挺進，他與直9直升機機組隨行。

澳大利亞補給後，「雪龍」號長驅直入西風帶。「雪龍」號的破冰能力遇到考驗——擱淺在巨大的冰床上，騎虎難下。夏季的窗口期不能等待，物資運輸距離遠超預計，那就必須天地協同作業。風雪中，直9爬升以後，白茫茫穹隆渾圓，李寶輝漸漸分不清天與地的邊緣。直升機上的人，個個都是風裡生來浪里長，坐標一串數字，膽識和鋼鐵在一起，只有「干」！

在南極，抵達的目的地也是天地無邊，機組需先感覺出差不多的高度，機降一個成員下去，把這個人作為參照物再卸載或者降落。「風掣紅旗凍不翻」，中山站矗立在24小時都是白晝的大地上，直9穿梭海空，振翅無畏。

三十來歲的李寶輝，已經飛行了3900多小時，從「小松鼠」、直9、AW139，到米-26，已儼然大將風度。來到飛機前，他衣著整潔，指令利索，扣上耳機，儀錶陣列和隔著風擋的風之間，英姿轟鳴而上。

浮雲見惶然

直升機上天作業的危險性永遠存在，所有飛行員都會有一個懼飛的周期。作為新人的生猛一段時間後，飛的科目越多，你了解、懂飛機越多就越害怕，哪怕一個不正常的聲響，也會讓人產生疑慮。檢查到了，看到了，摸到了，但是還是覺得沒譜。心結還要機緣解，每個人都要過這一關。

那一年在山海關，李寶輝駕駛「小松鼠」載著北方航空護林總站的巡查人員飛上去。小飛機，單駕駛，高度800米，想繼續上升高度的時候，一股壓力蓋頂而來，瞬息之間根本來不及判斷，只聽見「啪」的一聲，反饋到飛機操縱和警告燈顯示，液壓皮帶斷了。目力所及之處根本沒有降落點。他只能選擇了返航。抵抗著液壓故障帶來的幾十千克的桿舵力，把穩桿，蹬穩舵，擦著電線，掠過屋頂，靠體力飛完了那十幾千米的回程。「就沒有想飛不回去會怎麼樣，一定行。」接近機場，兩邊都是飛機，空管指令還是讓他落在原停機位，這架「小松鼠」已經很難那麼精確著地了，頂著大側風的操控更困難，李寶輝嘗試了一下沒落，又把飛機提起來轉了一圈，穩穩地落在草地上。這樣的事情不止一件。如果功夫不硬，心浮氣躁，那就是絕路一條。

每年飛龍公司直升機飛行員的年度復訓中，都會飛一些特情科目。發動機空中單發停車，液壓故障，甚至雙發停車。山海關那次，因為是「小松鼠」，液壓故障可以人力操縱，靠自己力量硬生生堅持了那十幾分鐘。發動機空中停車在飛行員這裡並不僅僅靠運氣，直升機的自轉模式，靠的是旋翼跟風之間的協調，因勢利導，自然落地。「靠技術，靠反應，靠當時的冷靜程度及處理能力，沒有任何哪怕一點點錯誤的處置方式和時間，第一時間就是操縱直升機用自轉的方式去落地，沒有多餘時間干這個干那個，可能十幾秒鐘、幾秒鐘就下來了。能不能活下來，就看你自己。」李寶輝從不迴避自己涉險的心得，作為難得的經歷成為經驗。「不謙虛地說還是靠技術，顧不上害怕，那時候人得硬，得敢。」

機組就是一個家

地面上的米-26像是被縛的「飛象」，每一片旋翼都被繩索固定，風吹過蒙皮的聲音帶著嘯叫。日常值守枯燥，每一次火災像是節點——駕機滅火的開始到結束，緊張反倒讓機組每個人感到充實。

隨時就要出發，相當於24小時都待命，沒人能替換誰干他的活兒。一旦突發情況，人必須在第一時間內到位，而且把米-26發動起來，掛好吊桶進入取水程序。

來到這裡，李寶輝就只在民航規章要求下完成年度體檢回去過一次。大家完成好日常待命時，他還要完成直升機大隊的各種管理工作：公司接到任務之後，分配到飛行部，飛行部分配到各飛行大隊，包括李寶輝的直升機大隊，人員調配、飛機狀況、後勤保障等等，大隊長都必須明了，進一步細化任務，下達。李寶輝不僅是個飛行員，這裡的12個人，遠處的幾十個人，都是要求細緻複雜的關照。

宋昌傑既是米-26的空中機械師，作為機長助理分擔管理一些事，更是直升機業內的「老江湖」，對生活上的瑣碎很有耐心：「我們飛龍這些孩子都靠譜，年紀輕輕，這荒山野嶺的一守3年。」

「機組就是一個家，李寶輝就是家長。」中國飛龍的飛行部書記王立群每年出差，都會去看看在一線的機組。「公司現在有11種共60架飛機，散布在中國各地作業，他們常年都不能回去，這也是這個行業的特殊性。我們拉出來就是戰馬，飛起來就是雄鷹。」

中國飛龍成立於1984年，哈飛生產的運11直升機首先裝備給他們，那時的飛龍還叫「航空服務隊」。經過幾十年的擴充，中國飛龍已經成為我國最重要的通用航空公司之一，在空中救援、緊急救災、物探作業、特殊運輸行業無可替代。米-26作為世界上最重型的直升機，在中國飛龍的機隊里引人矚目。米-26體積龐大，駕駛複雜。較早時期生產的機型，完成飛行任務需要5人協同配合：2名飛行員，1名飛機工程師、1名領航員和1名機艙操作員。

米-26的駕駛力量更新正處於困難時期。中國飛龍正在培訓米-26飛行員和專業機務人員方面做著不懈的努力。王立群說：「米-26不僅是飛龍的，也是中國抗災的重要力量，這是不可推卸的責任。」

中國天空，最危險的地方有米-26鋼鐵之軀騰空奮戰，更有鋼鐵意志的中國飛龍機組枕戈待旦。今春的山西沁源山林大火，李寶輝機組打火飛行30小時，灑下780立方水，若甘霖於野焚。

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