蔚來獲百億融資後股價再觸新低，李斌：不敢鬆懈，用產品說話

文| AI財經社 王妍

編輯| 張碩

風口浪尖的蔚來汽車又有一系列新動作。僅在5月28日一天之內，蔚來汽車不僅下線了第二款量產車型ES6，還在上市之後再次展現融資能力，與北京亦庄國際投資發展有限公司（「亦庄國投」）簽訂框架協議，設立新的實體「蔚來中國」，拿到100億元融資。當天晚上，蔚來還在美股開盤前發布了2019年第一季度財報。

受多個利好消息影響，蔚來此前觸達新低的股價在5月28日被拉升回4美元區間，上漲3.63%。

蔚來汽車董事長、CEO李斌介紹，新的實體「蔚來中國」主要包括研發、供應鏈、整體銷售服務，是中國業務的獨立主體。「總體來說蔚來以前並沒有進行過人民幣市場的對接，這次也會讓我們在人民幣的募資上面打通通路。將來蔚來進一步發展所需資金里，人民幣市場也有更多選項，這對募資是非常重要的。」此外，他透露，這次獲得的投資絕大部分也將主要用於第二代平台的研發。

具體到平台的生產計劃，李斌表示，第一代平台的規劃是三款車，除了目前的兩款，明年下半年還將推出基於第一代平台的第三款車。第二代平台將主要圍繞L4的自動駕駛去研發生產。「L2沒辦法直接升到L4，整個整車的架構，核心的技術肯定跟現在不一樣。」

此次拿到亦庄國投的投資也意味著，在與特斯拉的上海資質爭奪戰中失利「敗走申城」的蔚來，接下來將有機會在北京重啟建廠計劃。蔚來汽車董事長、CEO李斌在接受媒體採訪時表示，從大方向來看，雖然不完全排除自己建廠，但是仍將長期首選製造合作的模式。根據和亦庄簽訂的協議，「第二代平台的產品基地肯定會在亦庄開發區，這是我們的共識。」

蔚來最新發布財報顯示，2019年第一季度ES8交付數量為3989輛。在將此前積累的1萬多輛訂單交付完畢後，蔚來的銷售壓力開始增加。今年4月，蔚來共交付1124輛ES8，低於預期。蔚來稱，主要受到3月底公布的新能源汽車補貼退坡，以及中國宏觀經濟尤其是汽車行業表現低迷的影響。

綜合考慮ES8的價位和市場定位等因素，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪表示，「ES8目前的銷量整體已經達到了預期」。

他解釋稱，關於今年前幾個月和去年第四季度相比銷量腰斬的說法並不正確。一方面按照2018年整個細分市場的規模計算，ES8的佔有率已經超過10%，另一方面，因為蔚來直銷和預售的模式，去年四季度的銷量反映了之前一段時間需求量的總和，並在去年四季度進行了集中交付。「用去年12月的量來對比今年前幾個月的量，對比的口徑可能會讓大家有一些誤解，事實上我們一個月從新增訂單的角度來講，一個月一千多是比較穩定的。」

今年以來，裁員、虧損，資金鏈還是否健康的質疑始終圍繞著蔚來。根據此次發布的財報，蔚來第一季度汽車銷售額為15.352億元，環比下降54.6%，總收入為16.312億元，環比下降52.5%；凈虧損26.236億元，環比減少25.1%，同比增長71.4%。

李斌表示，作為汽車的創業公司，在比較長的時間內，都是需要靠資本市場去募資了解決自己的研發和用戶服務體系建設。此外，他認為融資能力雖然至關重要，「但我覺得光有錢肯定不能解決問題，資金的使用效率，資金到底花在什麼地方也是很重要的。」

股價短暫回升後，截至5月30日美股收盤，蔚來股價又跌至3.24美元新低，跌幅達10.25%。對於蔚來而言，接下來還將面臨資本和市場的雙重挑戰。

以下為AI財經社等媒體在一季度財報公布後對李斌和秦力洪的電話採訪節錄，有刪節。

關於「蔚來中國」

蔚來中國新實體的戰略定位是什麼，蔚來控股的比例是多少，蔚來中國是否為中國區的總部，為何選擇在北京？

李斌：蔚來中國從戰略角度來講，蔚來中國肯定是我們中國的戰略總部，它包括研發、供應鏈、整體銷售服務，是中國業務的獨立主體。從長期來講，要研發有競爭力的，在全球處於領先位置的下一代的車企，我們肯定需要資金支持。汽車研發投入有很多核心技術開發，包括測試，相關模具，各種各樣的實驗，研發的投入門檻是非常高的。總體來說蔚來以前是並沒有進行過人民幣市場對接，這次有這樣一個安排會讓我們在人民幣的募資上面打通通路。在將來蔚來進一步發展所需資金里，人民幣市場也有更多選項，這對募資是非常重要的。

至於為什麼選擇北京，毫無疑問，北京是非常重要的市場，在蔚來目前整個用戶體量里，北京對我們來說是前兩名的市場，也是新能源汽車推進最友好的一個城市之一。另外從北京的產業布局角度來講，北京也是把自動駕駛，電動汽車的研發，高端製造的重點城市。所以北京的經濟技術開發區，對下一代的智能電動汽車也有很核心的產業支持，所以這是一個自然的選擇。

結合剛剛出台的對國家級經濟開發區的支持，蔚來是否會暫停上海工廠的建設計劃之後，將在北京亦庄建設下一代工廠？自建還是延續江淮蔚來這樣的合作生產模式？

李斌：從大的方向角度來講，首選製造合作的模式。我們和江淮合作，從最初大家有非常多的疑問，到現在大家看到我們產品，看到非常緊密的合作，我想大家已經看到了我們這樣一個融合共贏模式可取的地方。基於我們的產品規劃，我們一個工廠是不夠的，合肥新基地產能只有10萬輛，無法滿足我們長期後續產品產能的需求，我們肯定需要新的產能，所以肯定需要第二個基地。

早期的時候我們有在上海自建的想法，主要根據當時產業政策的規定，我們需要自建工廠。去年11月份工信部發布了50號文件，對於製造合作的模式給了方向性的肯定，近期我相信很多實施的細則會出來。因為有了政策的支持，從長期來講把製造合作作為我們首選方式，當然製造合作共創具體設在哪兒，肯定要根據整個產業布局來做。根據我們和亦庄國投的協議來講，第二代平台的產品基地肯定會在北京開發區，這是我們的一個共識。

從大方向的角度來講，還是首選製造合作方案一起來建設這個工廠。從商業角度來講，我們會評估各種可能性，也沒有完全排除自己建這個工廠，首選還是製造合作的模式，這是我們一貫的戰略思考。對於我們這樣一個在研發和用戶服務體系方面還在投入期的企業來講，我覺得有製造合作夥伴一起來參與是很合理的戰略選擇。

來自亦庄國投的一百億資金未來的規劃，有沒有更多細節可以披露？

目前我們發布的框架協議，這部分資金絕大部分還是用在研發方面，因為它是對我們蔚來中國主體的股權類投資。當然這中間也會有一些用於投產，主要還是用於研發和用戶服務上。

蔚來已經開始開發第二代平台，僅僅用於ES系列車型的使用還是有其他的規劃？在第二個平台正式投入使用之後，第一代平台將如何處理？

李斌：第一代平台目前有兩款車，在明年下半年還會有基於第一代平台的第三款車，第一代平台的規劃就這三款車。第二代平台主要還是圍繞著智能電動汽車下一代的核心技術L4的自動駕駛去研發的，L2沒辦法直接升到L4，整個整車的架構，核心的技術肯定跟現在肯定不一樣。

當然我們現在的ES8、ES6以及第一代平台上的第三款車，相信在很長的時間之內，在市場上還是會很有競爭力的，並不是說我們現在的車很快就會過時。自動駕駛相關的技術也有一個逐步成熟的過程，所以整體來講，我們即使第二代平台的產品推出來以後，第一代平台的產品還會有一個相對來說比較長的市場存在。

關於ES8銷量和ES6市場預期

銷量部分在現在的財報當中看起來並不是很理想，蔚來有什麼提升計劃？

秦力洪：首先我當期的銷量並沒有不理想，已達到我們的預期。目前在市場上的車已經交付的車輛只有ES8一款車型，ES8是一個均價佔10萬左右，車長5米的6座7座大型SUV，這類車型2018年全年在中國市場的總規模只有八九萬輛，現在ES8在1到3月份一季度是接近四千輛，4月份超過一千輛，平均下來一千兩三百輛的銷量，推算下來一年在一萬三到一萬五的成績。把它年化，對比2018年整個細分市場的規模，我們的佔有率已經超過了10%。

在細分市場里，ES8主要的競爭對手是奧迪Q7、沃爾沃XC90、特斯拉Model X等國際上比較暢銷的車型。從今年1到4月銷量來看，ES8成績穩穩居於前三位，而且銷量已經超過特斯拉Model X的兩倍，所以從市場佔有率的角度來看，我們的成績是滿意且達到預期的。當然由於整體細分市場比較小眾，所以它的絕對量看起來沒有這麼大。

第二個方面，拿我們一到三月或者一到四月的銷量和四季度比，大家多有腰斬的說法，這個說法有一定的誤解。去年四季度之前攢了一年多的訂單最終集中銷售。蔚來是直銷跟預售的模式，公布的數字是絕對的終端銷量，而且是提車的數量，非常真實。在預售制加上直銷模式的作用下，去年四季度的銷量反映了之前一段時間需求量的總和，並在去年四季度進行了集中交付，用去年12月的量來對比今年前幾個月的量，對比的口徑可能會讓大家有一些誤解，事實上我們一個月從新增訂單的角度來講，一個月一千多是比較穩定的。

剛才提到研發整體的市場空間不大，對於ES6測試怎麼樣，目標會定到多少，以及這款車對於公司業績的影響？

秦力洪：ES6預計6月底開始交付。今年我們對於ES6的銷售工作比較大的瓶頸主要來自於產能。ES6這款新產品的產能爬坡還需要一定時間，對於全年的量不好做出預測。就目前需求量看，是好於ES8且比較穩定。昨天我們蔚來和投資人的電話溝通會裡，李斌也提到過，我們現在ES6的預定量達到12000輛，過去一個月增加了5000多輛，我們現在覺得ES6還是要遠高於ES8的預期。全年我們對ES6還是比較看好的。

2019年Q1財報提到，2019年5月20號廣汽蔚來發布品牌名稱合創，並計劃於今年發布第一款新車，公司預期在技術供應鏈及服務網路等領域與廣汽蔚來開展合作，您在合創公司中主要負責哪些工作，將來長安蔚來的合作模式是否和廣汽蔚來類似？

李斌：合創和蔚來的戰略協同，會花比較多的時間，現在合創和蔚來之間有一些理念、供應鏈方面，包括將來在服務網路方面的協同還需要比較長的時間才能看得到。合創自己本身也是一個新的公司，初期很多工作開展得非常快，今年年內會發他們新的車，明年會交付，我覺得長期來看還需要一段時間，短期來看還沒那麼快。

資本和競爭

蔚來品牌的新聞不斷，有好的也有比較負面的，大家關心的一個核心點是，蔚來在資金鏈上目前處於一個健康的狀態？從研發和運營的資金有多少決定了蔚來的將來產品和服務體系建設的核心？

李斌：作為汽車的創業公司，在比較長的時間之內，都是需要靠資本市場去募資了解決自己的研發和用戶服務體系建設，當然有一些公司覺得自己的投產製造方面的固定資產投入。比如特斯拉，從成立到現在，大概160，170億美金的投入。蔚來從成立到現在募集了40多億美金，後續成型的研發肯定是需要很多資金的，我的不太可能我們推一款車立刻掙了很多錢，這不現實，而且也不可能我沒有多少研發投入就能做出全世界最好的汽車產品，特別是自動駕駛相關的下一代汽車。

其實自動駕駛這個行業裡面，技術公司的融資都是非常多的，他們還只是做了自動駕駛的系統還不是做整車的研發，加上蔚來是強調用戶體驗這樣一個用戶服務體系，肯定需要資金去支持，這也是為什麼我們要打通人民幣的募資通道，包括我們在美元市場上的已經有募集記錄，以蔚來自己的募資能力來講，我們也有騰訊這樣的戰略投資者，我認為我們是能夠有信心去募集到支持公司長期發展的資金的，包括我們昨天宣布的和亦庄國投的戰略性框架，是有能力獲得投資人支持的。

當然從資金的使用方面來講，我們主要的投入還是在研發和用戶服務體系建設方面，當然用戶服務體系在過去幾年裡面，蔚來加電服務體系，售後服務體系，已經完成了第一階段的投入期，後續我們還會持續的投入優化，當然研發的投入還是需要比較多的資金。所以，我們採用的方式還是在研發和用戶服務體系方面，主要是我們自己來投資。但製造方面，除了核心的零部件以外，我們在整車的製造方面，我們會去選擇包括和江淮這樣一些製造合作模式。我認為這樣一個戰略選擇，也能夠讓我們在將來發展裡面對資金的使用是最高效的。把資金用在太多固定資產上面去，肯定不是像蔚來這樣的公司最好的戰略安排。

今年多家新造車企業都獲得了新一輪的融資，如何看到新造車企業接下來的競爭走向，蔚來在未來的競爭環境當中生存的關鍵要素是什麼？

李斌：募資資金的能力對於新造車的公司來都是非常重要的，我們肯定沒法期許一輛車可以很便宜的研發完，推出來就賺大錢。也許十幾年前在中國汽車市場可能有這樣的機會，但是現在不可能有了。所以獲得資本市場的資質是非常重要的，我覺得這個毫無疑問融資的能力對於一個新造車公司來說是至關重要的，當然我覺得光有錢肯定不能解決問題，資金的使用效率，資金到底花在什麼地方也是很重要的。

汽車產品從5萬到500萬都有，還是看自己的定位在哪，蔚來我們確實定在主流高端市場，從奧迪，賓士、寶馬、特斯拉，我們主要的產品價位和產品定位都是和主流高端市場去競爭的，我們當然就要保持和他們相比，我們研發總規模投入跟他們比要少，但是我們在智能電動汽車這件事情上研發投入的強度，我相信是夠的，與他們相比也是在一個量級上的。再加上我們這方面資金的使用效率要更高一些，所以我們研發出來，能夠跟他們競爭的產品，甚至在有一些方面超越他們的產品，從長期角度來講是有可能性的。如果我用它十分之一的錢研發超過它，我覺得不太客觀，也不太可能，還是跟定位有關係，當然有一些十幾萬的車，那肯定又是另外一個角度，還是要根據定位去看自己到底採取什麼將的策略。

另外，你是希望做一個領先者還是希望做一個追隨者，這也不一樣。其實智能汽車很多技術，我覺得早用和晚用差別挺大，比如Mobileye的晶元我們是全球第一個在量產車上搭載的，比如我們160千瓦電機，也是全球第一個用的，還有全鋁車身的工藝，像這樣一些東西，如果我們早用肯定付出的研發費用肯定比一年以後多，兩年以後用投入要多很多，所以大家不能簡單一下子把所有的新造車勢力劃為一類。我覺得大家還是要看在什麼樣的細分市場，什麼樣的品牌定位，立足做一個有機會領先的還是做一個追隨者，這個大家還是希望能夠也把新造車的公司分分類。

對於蔚來，我們並不想妥協，我們就是希望能夠在主流高端市場有機會做這樣一個領先者，我們知道這條路非常艱難，投入也多，面臨的競爭對手也非常強，也容易遭受誤解，就像華為一樣，每年投入一百個億美金的研發，十幾年都這樣，才有現在的厚積薄發。我希望蔚來我們的團隊把自己的標準定得高一些，它不是馬上能看到效果，初期可能有一些人會誤解，覺得我們投入比較大，但是幾年以後去看，相信大家會看到我們投入的產出。

新造車勢力的窗口期正在過去，從幾個方面來講，第一，政府補貼退坡。第二資本市場角度來講投資熱度減少。第三，現在大的經濟環境以及汽車行業不景氣。第四，傳統這些車廠都在積極轉型新能源，在如此多的壓力之下，請問蔚來有什麼樣的應對措施？

李斌：智能電動汽車來自於技術和體驗的變革，給了新造車公司一個窗口期。汽車創業肯定都是最難的，不光是從資金、技術、各服務體系等方面來講門檻都太高了。

當然有這麼一個窗口期，就給了我們創業公司一些機會，但是汽車的創業和所有創業一樣失敗概率遠遠大於成功概率。這裡面有一個兩難的選擇，如果你在這樣一個定位上去做一個追隨者，我認為其實反而是比較辛苦的，因為你和傳統的汽車公司相比，你的供應鏈有優勢，如果你是用追隨者思路去做，你的供應鏈、銷售服務體系完全都沒有優勢，你可能就一直跟著走了。我覺得真正要去做創新，要看自己有沒有機會抓住和體驗的變革，通過創新去做這一波技術浪潮和體驗變革領域的一個領先者，才有機會。

蔚來做高端市場也是有想法的，核心是這個領域的競爭，相對來說還是溫和一點的，而且我們面臨的主要是國外品牌的競爭，因為大部分都是歐洲的公司、美國的公司，在中國市場他們相對來說反應速度肯定要慢一些，離用戶肯定遠一些，相對來說在新的技術應用方面相對來說更保守一些，可能給我們的時間窗口和入門級的車相比會稍微長一點。

當然還是那句話，汽車肯定是最艱難的一個創業，只能說我們現在在這個賽場上不能犯太多錯誤，我們在過去幾年也有很多地方做得不夠好，也是犯過一些錯誤，下一步我們會全力以赴地去做。

昨天提到的資本市場對蔚來的三點期許，銷量、毛利、費用控制，其中費用控制主要是針對哪些方面？第二個問題，走到現在這個階段，回顧過去有哪些節點，做到了哪些現在覺得需要反思的一些事情？

李斌：我覺得從費用控制來講，不管從管理費用還是從銷售費用各方面，我們都有很多可以控制的空間。我們在內部其實也是加強了費用各方面的審計流程和費用的使用效率，把資金效率提高一些。

從過去幾年來講，如果再來一次的話，肯定在很多效率方面可以再得更好一些，在早期的時候，我們為了確保進度，在很多事情上都採用並行開發的做法。比如說ADAS最早我們是和博世合作開發解決方案，同時我們也要搭建自己的團隊，等我們自己團隊搭建好之後，導致前期和博世有合作的沉沒成本，為了保證速度，保證時間這樣一些並性的研發，肯定是有一些額外支出的。包括產品研發方面，也包括服務體系的建設，在局部都有一些浪費。當然這個都是我們為了抓住這個時間窗口，有時候需要付的一些代價，也有一些是團隊要交的學費，包括我本人要交的學費。

之前您也提到公司現在的發展進入第二階段，最早的時候叫準備、集結，現在叫資格賽，你能闡述一下資格賽意味著什麼嗎？品牌有了初步的影響力之後，作為公司的整體戰略目標跟以前有什麼不同？

李斌：看汽車行業看兩年、三年沒有多大的意義，至少要十年左右時間來看。年初我們內部提出來是我們進入第二個階段，在2015-2018年我們在準備、集訓、熱身賽，一邊搭團隊，一邊研發產品，一邊建體系，但是並沒有面對市場的檢驗。從今年開始這三年我們叫做資本教育階段，真正接受市場的體驗，同時要給下一階段的競爭積蓄力量。熱身賽和真正資格賽的區別還是非常大的，熱身賽你是0比5輸了還是5比0贏了都不重要，資格賽就不一樣了，特別是蔚來已經是一家上市公司，大家對每個季度的數字看得都非常透明。

在資格賽這個階段我們主要做三件事情，第一肯定還是用戶的發展，我們已經投入市場的產品銷售肯定要做好。第二是運營效率的優化，要讓投資人包括市場能看到我們整個公司的效率是足夠高的。第三，第二代平台的準備。

大家可以想像一下，如果我們去看2025年的競爭格局，肯定是產品的比拼，2025年市場主力車型，主力市場的競爭，先導車型差不多2023年就會投入市場，也就是說2025年上市的產品，其實2019年就已經基本上規劃好了。因為汽車要靠產品說話，未來產品技術領不領先，造型有沒有吸引力，成本有沒有體系化的優勢，整個產品平台的開發理念是不是真正有競爭力，其實今年就差不多定了。所以，汽車行業創業艱苦的地方就在這兒，如果你想把自己定位成一個領先，我覺得更加難，其實這也是我們一點都不敢鬆懈的地方。

如果大家用十年的時間去看，我們2015年真正搭團隊，差不多2025年就是十年，我們做出兩代產品上市，如果在那個時間點我們還能保持自己的競爭力，基本上就立足了。國外汽車公司百年老店那麼多，一代一代產品去做肯定有很多積累，包括技術積累，資金，服務的積累等，我們抓住了智能電動汽車技術變革和用戶體驗變革這麼一個時間的機遇窗口，但是能不能真正抓住這個機會，其實對我們還有所有新造車公司來說挑戰都是巨大的。

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