「摧毀」曼聯足球隊的慕尼黑空難 導致23人遇難的英國歐洲航空609號
歷史當中的一場空難差點「摧毀」了英超勁旅曼聯隊。空難發生在歐洲冠軍聯賽成立後的第三年。由於英格蘭甲級聯賽的賽制和首屆歐洲冠軍聯賽相衝突，曼聯於次年才參與到歐洲冠軍聯賽中，他們首次參賽便殺入半決賽，遺憾負於當年的冠軍西班牙皇家馬德里隊。
1958年，馬特·巴斯比（Matt Busby）主教練率領著平均年齡只有22歲的曼聯捲土重來。曼聯也成為當年的奪冠大熱門。當時英格蘭甲級聯賽賽程安排在周六舉行，冠軍杯賽則安排在周中舉行，所以搭乘飛機參賽是曼聯隊的唯一選擇。
慕尼黑空難的發生就在這個階段。
圖1、空速「大使」型客機
1958年2月6日，曼聯在1/4決賽的第二回合3:3逼平南斯拉夫貝爾格萊德紅星隊，總分5:4淘汰對手後，載著曼聯球員、球迷及隨隊記者的英國歐洲航空公司（BritishEuropean Airways，即現在的英國航空公司）609號航班空速「大使」型（Airspeed Ambassador）專機，在德國慕尼黑－里姆機場積雪的跑道上第三度嘗試起飛時失敗，並釀成慘痛事故。
609號航班上搭載的44名乘客和機組人員當中，有23人罹難。遇難者包括8名曼聯球員和3名職員，事故的調查結果曾一度造成英德之間的對立。
在上世紀50年代，曼聯球隊就已經是英國最頂級的足球俱樂部，他們擁有一大批才華橫溢的年輕運動員，而此時的曼聯球隊剛贏得歐冠晉級賽。1958年2月6日，聯邦德國慕尼黑機場迎來一架英國航空公司的中轉航班，該航班準備運送曼聯球隊的運動員返回英國，由於飛機航程的限制，他們必須在經停慕尼黑加油後才能飛回曼切斯特。
圖2、曼聯歷史上著名的「巴斯比「寶貝在賽前的合影
執飛609號航班的機型為空速AS 57 「大使」（註冊號：G-ALZU），這是一架雙發豪華型客機。機長為36歲的塞恩，他曾在英國皇家空軍服役。副駕駛為38歲的肯尼斯·雷曼，他是一名第二次世界大戰中的王牌飛行員，他的資歷甚至比塞恩還要深厚。
此時的德國還處於嚴寒季節，天氣狀況也很糟糕，不過塞恩機長還是完成了起飛前的例行檢查。航班上除了曼聯球隊的隊員外，隨行的還有11名英國的體育記者。飛行員經過起飛前的檢查後，很快便得到塔台的起飛許可。此時的慕尼黑機場還飄著小雪，溫度在零攝氏度左右，客機很快便進入了起飛狀態。飛機的起飛速度在119節（220公里/小時，決斷速度V1），飛行員突然發現飛機在決斷速度前出現發動機加速過度，他們果斷取消了第一次起飛。
用於空速「大使」型的布里斯托半人馬座發動機常有加速過度的情況發生，在高海拔的機場更為嚴重。飛行員決定滑行到跑道起點準備第二次起飛程序。609號航班在起飛滑行階段又出現了左發動機加速過度的情況，塞恩機長又中斷了起飛程序。飛行員聯繫過塔台後，很快得到重新起飛的指令。
圖3、乘客拍下事故發生前的609號航班
飛行員通過廣播告訴乘客，飛機遇上點麻煩需要停機檢修，希望大家不要走遠。機械工程師看到客機兩次都沒有成功起飛，他來到駕駛艙詢問客機遇到什麼問題。飛行員反應飛機左發動機加速過度，工程師解釋說這是因為慕尼黑機場高海拔的問題，這種型號的飛機會經常發生此類狀況，並建議如果再遇到加速過度的情況時，可以稍微回收油門降低功率輸出，放慢速度後再加大油門。
經過休整後609號航班準備再度起飛，這架客機也引起機場其他人的注意，還有人特意拍攝了一張臨行前的照片。609號航班取得了第三次起飛許可，他們如果再度起飛失敗，整個航班將被取消。慕尼黑機場的跑道長度超過1900米，就算按照保守估算這架空速「大使」也能在滑行1200米後離地。
609號航班在滑行途中再度出現加速過度的情況，所以飛行員在回收油門後再度全油門操作。609號航班很快便達到了起飛時的決斷速度（V1）。在飛機達到安全起飛速度（V2）時，飛機突然陷入失控狀態。609號航班衝出了跑道的圍欄，撞上了3百米外的一間房子和燃料棚並引發大火。倖存的飛行員馬上對其他乘客進行疏散，活著的乘客也馬上展開了自救行動。
註：決斷速度，飛機在跑道上加速滑跑起飛過程中如果出現特情，決定是否繼續起飛或者中斷起飛的最後參考速度值，在此值之前飛行員可選擇中斷起飛。
安全起飛速度，這是指具有兩台或以上發動機的飛機，在V1有一台發動機發生故障時，飛機能安全起飛的最低速度。
圖4、飛機爆炸起火的瞬間
客機失事不久後，機場和附近農場的人都紛紛趕來幫忙。兩名德國搜救員爬上飛機機翼，將受重傷的副駕駛雷曼從破損的駕駛艙中救出。災難現場更為慘不忍睹，世界頂尖的球隊瞬間瓦解。
時值第二次世界大戰結束不久，兩名飛行員都曾為皇家空軍的精英，而慕尼黑則是納粹黨的起源地，此次空難也引發了社會各界的關注，英國和德國政府對此都異常敏感。2月6日晚上10點，調查組在事故發生後6小時便趕到了現場。
漢斯萊是當時聯邦德國的空難調查主任，這也是他負責的首起重大國際空難調查案，趕到現場後他認為最可能的失事原因在於機翼結冰。調查員在飛機的殘骸上發現了厚達8厘米的積雪，他用手掃落積雪後發現了冰，機翼表面被徹底凍住，只有螺旋槳後方的機翼沒有結冰層。他推測飛機的整片機翼在失事前都在結冰，在試圖起飛的時候螺旋槳把發動機後方的冰塊吹走。調查員在白天進行更為細緻的調查，他們發現在跑道盡頭延伸50米的輪胎胎痕，這個證據也沒有顯示飛機升空的跡象，因此漢斯萊更為堅定認為機翼結冰是空難的罪魁禍首。
圖5、救援人員和609號航班殘骸，天空還飄著大雪
空難的消息傳回英國本土，整個曼切斯特都籠上了悲傷的氣氛，數百萬人都在焦急的等待傷者消息。經過醫護人員的全力救治，七名重傷員中成功挽救了六個人，但是曼聯隊失去了他們的頭號球星——鄧肯·愛德華茲（Duncan ·Edwards），副駕駛雷曼也死於腦傷害。
風靡英倫的「巴斯比寶貝」（BusbyBabes，英格蘭曼聯足球俱樂部在1950年代由俱樂部青年訓練體系培養出的一批優秀的年青足球運動員，由於當時俱樂部的主帥是蘇格蘭人馬特·巴斯比，因而得名。巴斯比寶貝在1955/56年和1956/57年賽季取得英格蘭頂級聯賽二連冠，而平均年齡只有21-22歲，因而名聲大噪、前程無限）也因為失去了八名主力成員而煙消雲散。
圖6、鄧肯的紀念塑像
調查人員只能通過詢問唯一倖存的飛行員塞恩而獲取當天的信息。1958年4月，事故發生2個月後，德國方面正式開展調查程序，事故的調查在壓抑而又沉重的氣氛中展開。
調查主任漢斯萊提出機翼積雪的目擊證據，塞恩機長也提出他並沒有進行除冰作業。根據氣象記錄，事故發生當天下午的氣溫在零攝氏度附近，這個溫度並不足以讓雪結冰，塞恩機長也在機翼前緣看到有水滴落，他認為雪已經融化並不需要除冰。
德國調查專家指出609號航班剛從2萬5千英尺高空降落，那個高度的溫度在零下25攝氏度，他們認為落在冰凍機翼上的雪會立即結冰。塞恩則反駁說他們在降落時已經開啟了機翼除冰器。
圖7、調查員在事故調查中
整個事故的調查因為一張照片而發生了重大變化，照片顯示609號航班機翼正面有片白色區域，看起來就像一層積雪或者結冰。
當天離開慕尼黑機場的所有飛機都經過了除冰程序，609號航班是個例外。調查主任漢斯萊認為客機失事的主要原因在於飛行員沒有進行除冰。飛機衝出跑道盡頭撞上附近的一棟民宅，更為加劇了事故的災難性，不過德方認為這棟民宅和機場的距離並沒有違反相關規定。
最後一項疑問則是發動機加速過度的問題是否是點燃事故的導火索，這個可能性很快被排除了。發動機加速過度比並不是事故的起因，其中一具發動機裝載有飛行記錄儀，上面顯示發動機在滑行時仍能保障足夠的功率輸出。
圖8、失事飛機的殘骸
1959年3月，德國政府發布了慕尼黑空難的官方調查報告，報告指出由於塞恩機長的人為疏忽導致了空難的發生。媒體也想奪人眼球，塞恩機長成為一個很好的「替罪羊」。
塞恩機長因為「慕尼黑空難」事件而名譽掃地，這位前皇家空軍飛行員和資深的民航飛行員成為一名全職農民，空難事件也成為他心中痛點。塞恩確信事故的原因不是機翼結冰造成的，他也決定獨自展開調查，但在1959年他幾乎沒有像樣的調查工具。
圖9、調查員在609號客機殘骸機頭處
609號航班在慕尼黑機場滑跑時，在即將達到117節時速的時候速度突然下降，機翼結冰並不能解釋客機為什麼突然失速。塞恩認為只有一件事會造成這種情況——跑道上的泥雪，想像一下在冬天開車時突然從乾燥路面進入泥雪路面的場景，會立刻感覺到車速下降。
跑道環境專家泰勒（TerryTownshend）認為當天其他飛機沒有遭遇泥雪問題，是因為他們在跑道的2/3處就已經起飛，但是609號航班因為發動機加速過度的問題需要更長的跑到距離，所以滑行到了泥雪很厚的位置。
塞恩發現在9年前一架加拿大的客機在有泥雪的溫哥華跑道起飛失敗。相關人員做了一個研究發現，只要跑道存有5厘米厚的泥雪就會對飛機的性能造成嚴重影響。加拿大政府也對所有航空公司發出警告，提醒如果在跑道上有5厘米厚的泥雪就不要嘗試起飛。英國歐洲航空公司也收到了此警告信函，但他們卻沒有採取任何積極措施。
圖10、漫天大雪下的客機殘骸
德國調查員排除了泥雪是潛在的事故原因，而堅持是機翼的結冰導致了空難的發生。但是塞恩機長在調查過程中發現了一個重大漏洞，他找到了一名最先抵達災難現場的救援人員卡爾。卡爾爬上機翼幫忙從殘骸中拉起受傷的副駕駛雷曼，根據他的證詞飛機的機身或機翼上都沒有結冰，但是這個關鍵的證詞卻被德方的調查組忽視了。
塔台管制員的目擊證詞也顯示是跑道的泥雪導致了最終的事故，他看到飛機在滑跑期間很正常，直到跑道中段開始抬頭。接下來發生了特殊情況，管制員看到機頭又重新落地，但是這個關鍵的證詞也被調查組忽視了。這個調查當中唯一提出跑道泥雪問題的是慕尼黑機場的主管，他檢查過跑道後發現泥雪深度不超過1厘米。
調查員判斷機翼結冰的結論也受到了質疑，他認為飛機在起飛前機翼一定會有結冰，因為只有螺旋槳後方的冰塊被吹走。但是塞恩機長的妻子露比對此提出了科學上的反對意見，身為化學家的露比指出燃燒過的飛機被噴洒了大量的滅火化學物質，她通過研究滅火劑的樣本發現這就是碳酸氫鈉。露比將滅火器樣本噴洒在金屬的車輛上，模擬飛機當時環境溫度，她發現滅火器只要與雪和水混合後就凍結在一起。消防員主要針對發動機噴洒了滅火劑，露比的實驗解釋了為什麼有的地方結冰，而有的地方沒有結冰。隨著新的目擊證詞和關鍵的科學證據，不同版本的失事經過也開始顯露出來。
如果因為機翼結冰的問題，過錯方是機長。如果因為跑道泥雪的問題，那就是機場的責任了。
圖11、調查員人員走過大雪覆蓋的飛機殘骸
塞恩機長將新的證據遞交給德國，遺憾的是德國官方拒絕重啟調查程序。1961年，塞恩機長被英國歐洲航空公司辭退，主要原因是違反了飛行員位置不能調換的規則。失去工作的塞恩更為堅定了調查失事真相的決心，他不斷給英、德政府寫信，要求重啟調查程序。
塞恩的堅持終於在1965年得到回應，德國方面同意重啟慕尼黑空難事件的調查程序。皇家航空研究院對空速「大使」型飛機進行了泥雪測試，工程師在跑道上製造出不同深度的積雪，並用飛機進行模擬起飛程序。經過反覆測試，飛機的時速都從117節下降到約105節，這和塞恩報告中提到的失速情況一樣。但是德國方面經過兩天的聽證會並未聽取新的證據，調查更為嚴厲的譴責飛行員私自更換位子的行為，認為這個舉動放大了災難的後果。
塞恩受到德國方面反饋的信息後深受打擊，但是一個意外地轉折改變了他的命運。1967年哈羅德·威爾遜擔任英國首相，他在曼聯的一場球賽之後的講話引發了媒體關注，他認為塞恩機長在慕尼黑空難中遭遇了不公平的待遇。該事件也在英國下議院引發了廣泛爭議，第三次也是最詳盡的調查也隨之展開。
圖12、懸掛於老特拉福德球場的紀念牌匾
1968年英國調查員從兩份德國的官方報告中發現了令人質疑的地方，飛機的中部偏上顯示機翼的白色部分不是雪，那只是濕潤表面的反光效果，原版底片洗出來的照片也能清楚的看到飛機的標示。三名專家經過計算髮現，機翼上即使有5厘米的積冰量也不會造成失速的後果。接著英方的調查出現了戲劇性的轉變，一名最早抵達失事現場的飛行員證實，他在飛機殘骸上並未發現任何結霜或者結冰的狀態，這個關鍵證據的出現逆轉了調查結果。
1969年3月，慕尼黑空難事發11年之後，英國官方正式對塞恩機長進行「平反」，但是英國歐洲航空公司並未重新接納他，塞恩機長再也沒有進入航空業，德國方面也一直沒有撤銷對他的指控。慕尼黑空難也對塞恩機長造成了很大壓力，逝世時年僅54歲。
慕尼黑空難十年後，曼聯隊成為奪得歐洲冠軍杯的首次英國俱樂部，他們可能在1958年就能贏取歐冠的冠軍獎盃，但一場突如其來的空難改變了一切。塞恩機長也讓航空業更為深入的了解跑道上的泥雪環境對於飛機安全性的影響。
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