再等等，售價32萬的國產特斯拉Model 3還有巨大降價空間

終於，特斯拉公布了中國製造的Model 3價格：32.8萬元人民幣起。持幣待購的特斯拉擁躉們無語凝噎，失望之情溢於言表，而那些互聯網造車的從業者們在經歷了股價的劇烈震蕩後也稍稍喘過了一口氣。

因為就像車和家總裁李想曾表示的那樣，「按照目前的匯率，國產Model 3鐵定直接賣到25-27萬起（補貼前售價）。」而現在的價格無疑憑空多了一些「智商稅」。

雖然國產Model 3的起售價定在了30萬人民幣區間，但遺憾的是，這只是最基礎的售價，並不包含特斯拉電動車最大的靈魂奧義——AP（Autopilot，駕駛輔助功能套件）和FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛），甚至續航里程也只有460Km。

為了直觀展示國產Model 3的價格，我們可以看一下國產Model 3和進口Model 3的售價對比。

國產特斯拉Model 3標準續航升級版，續航里程460Km，單獨購買AP FSD，最終售價411,800元人民幣；

進口特斯拉Model 3後驅長續航版（自帶AP， 官方贈送FSD），續航里程600 Km，最終售價421,000元人民幣。

雖然後者比前者貴了小1萬元，但是進口Model 3也多出來160Km續航里程。綜合來看，Model 3通過國產化節省下來的關稅和製造成本，其優惠並沒有落到消費者手中，電科技甚至可以負責任地說，不僅沒有一點點優惠，價格競爭力還遠不如進口產品。

如此怪異的本地化，馬斯克和他的特斯拉到底想幹什麼呢？

蹊蹺的特斯拉定價策略

據特斯拉介紹，國產Model 3將於2019年5月31日開啟預定，預計交付時間為6至10個月。也就是說，如果我們在2019年中預定國產Model 3，最理想的情況下，也要等到2019年末或2020年初才能提車。

一旦特斯拉將國產Model 3的價格定的過低（相較於進口Model 3），那麼就會造成一個現象——中國地區的消費者都去購買國產Model 3了，這對特斯拉來說絕對不是一個好消息。

一方面特斯拉在中國市場第三季度和第四季度的銷量將會暴跌；另一方面，由於剛剛建廠，中國本土的特斯拉工廠也不能消化大批量的國產Model 3訂單。

也許，特斯拉讓國產Model 3的定價與進口Model 3持平是有意為之。這樣一來，既不影響公司業績的表現，又給了新工廠喘息之機。

相信等到國產Model 3陣陣開始交車後，特斯拉會穩步對國產Model 3進行降價，能不能一步到位來到25~27萬價格區間誰也不敢肯定，但是降到30萬以內希望還是很大的，畢竟在特斯拉身後，還有著一群中國傳統汽車廠商以及嗷嗷待哺的互聯網造車家們，它們都在虎視眈眈地盯著特斯拉的一舉一動。

高價特斯拉仍是國產品牌的噩夢

就在國產版 Model 3公布售價的同一時間，小鵬汽車董事長何小鵬發表評論稱：「Model 3國產版32.8萬（不帶自動駕駛）毫無競爭力，起碼應該再降價1萬美元。」

何小鵬認為，今時不同往日。特斯拉此前的電池、電控優勢已經被國產品牌拉平了，特斯拉在拿了那麼多政策和補貼後如果還是這個價格，要麼是成本控制有問題，要麼就是想獲得5年前的利潤率（智商稅）。

和全球其它市場所不一樣的是，電動車在中國起步非常早。中國在十年前就開始鼓勵發展電動車產業。2018年純電動乘用車銷量已經達到了78.8萬輛。有意思的是，在中國純電汽車的銷量榜中，前十名里沒有一款是高端品牌。

這很像十年前移動互聯網剛興起的蠻荒時期，大部分市場銷量都被低價機搶走，眾多新興的國產智能手機廠商與蘋果還在想辦法讓用戶接受自己的品牌，「飛入尋常百姓家」。

從這個角度來講，Model 3還真有點當年iPhone的味道——行業領路人、顛覆傳統、具備核心競爭力，還有一大票骨灰級粉絲。

然而就像蘋果手機的精髓是它的晶元和系統，這些在國內市場都得以延續，市場予以巨大回報也是正常。反觀特斯拉，它倒來個自廢武功，把國內電動車廠商最忌憚的AP和FSD給取消了。這就好像歐陽鋒來到中原武林，卻主動表示不會使用蛤蟆功一樣。

儘管如此，被廢掉一半武功的特斯拉其實依然有著令人驚悚的戰鬥力，尤其是對於咱們的國產品牌來說。

何小鵬對於特斯拉的評價有沒有道理，有！但是也只能聽一半，因為他也說了，「等到2020年」。時間的緩衝期對誰都是公平的，對國產特斯拉，對國產品牌，都是一樣的。

平心而論，特斯拉在電池技術上的領先依然難以撼動。以Model 3使用的新款21700動力電池為例，它比原有的18650電池更大，能量密度大約為300Wh/kg，而國內最高水平的NCM811電池，單體能量密度僅為180Wh/kg。換句話說，特斯拉的21700動力電池能量密度要比國產電池高出1.6倍。

受限於電池能量密度，為了保證續航，國產品牌往往只能採取另一項策略，那就是增加電池數量，而這又帶來了汽車自重增加的問題。

除了優秀的電池素質，Model 3在電機技術上也保持著一定的領先。兩個總功率超過340KW的大功率永磁同步電機，其後輪軸電機的功率達到210KW。國內國內永磁同步電機功率做的最出色的要數比亞迪了，最新的比亞迪唐EV所搭載的電機最大輸出功率只有180KW。

反觀國內的電動車車企，怎麼說呢，在聽他們的豪言壯語之餘，我們不妨再多給他們一點時間吧，就是這樣。

危機與機遇共存

由於各方面原因，我國政府一直在大力補貼國內新能源汽車行業，這也讓大部分電動車廠商的產品策略一直是以獲取「補貼」為第一導向。

但從今年3月期，事情開始起了變化。相較於2018年，不論是國家補貼還是地方補貼均有了大幅縮水。比如，2018年續航里程在400KM以上國家有5萬補貼，地方有0-2.5萬補貼；2019年，只有續航里程在400KM以上的才會獲得國家2.5萬補貼。

補貼退坡的事實已經鐵板釘釘。可以預見的是，隨著補貼逐步縮減以及特斯拉國產化，國內電動車廠商將徹告別以往的「溫室」，加入到殘酷的以消費者為導向的競爭中。

雖然國產特斯拉Model 3未來很可能成為國產電動車廠商的夢魘，但是另一方面，誰又能否認這也是國產電動車的機遇呢？

在Model 3國產化之前，大部分國產電動車廠商都在同一水平線上起步，因此最終的產品也並沒有太大的區別——無非是售價的高低決定了各自所能達到的天花板高度。

隨著Model 3進入國內市場直接和國內電動車廠商競爭，一方面讓國內電動車廠商認準了行業發展趨勢以及消費者的需求，另一方面則主動給自己念起了緊箍咒。從這個意義上來說，特斯拉就是那條攪動池塘的大鯰魚，激活了半夢半醒的國產電動車品牌。

此外，特斯拉在進入中國後，龐大的建廠規劃也會相應帶動起一批本土供應鏈公司，有機會讓國內電動車廠商坐收漁翁之利，進一步縮小與特斯拉的差距。

因此，我們斷言，等到國產Model 3明年第一季度進一步降價後，將會迎來整個電動車行業的大洗牌，只有擁有核心技術能力的車企才能更好的活下去，而單純靠補貼、畫大餅、賣PPT的企業將會在第一時間被市場所淘汰，對於中國電動車市場來說，這才是特斯拉所作出的最大的貢獻。

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