被「拷問」的馬斯克：自燃、續航、產能，都不是問題

美國當地時間2019年6月11日，特斯拉股東大會在山景城計算機歷史博物館召開。馬斯克再一次在聚光燈下，被特斯拉股東和用戶「拷問」。

和往常一樣，在艱難的提問環節來臨之前，馬斯克先為所有人畫了一張餅。馬斯克稱，新車型 Model Y 經過改進，將底盤零件從 70 個降低到了 4 個，預計將於 2020 年年底開始量產，但 Model Y 的真車迄今為止還沒人見過。

在2020年產能問題解決的美好願景下，馬斯克提出建立大型無人駕駛車隊：「到 2020 年，特斯拉將擁有有 100 萬輛自動駕駛車的車隊，從而構成一個龐大的自動駕駛服務網路。這些車將服務於出租汽車和共享汽車行業，目前需要等待的就是相關監管機構的批准。」

此外，特斯拉將在今年投資研發新的電池和動力系統，並著手建立獨立研發的電池工廠。

股東大會後，特斯拉股價小幅上漲，6月12日以222.9美元收盤。

然而，被質疑、被拷問、甚至被當面抨擊是特斯拉股東大會的保留節目，在馬斯克講話結束後，等著他的是股東和用戶拋來的尖銳問題。特斯拉如何應對電池自燃？關於用太陽能電能傳輸來實現續航，特斯拉做的怎麼樣了？量產能否實現？是否能實現盈利，馬斯克能不能給大家一點信心？

自燃、續航、產能、瀕臨破產，一直是籠罩在特斯拉頭上的幾朵烏雲，但事實上，在特斯拉短暫卻跌宕起伏的歷史中，這些問題都已經是「老夥計」了。

作為商界領袖，馬斯克與喬布斯至少有一點相同：他們都是「戰時 CEO」。

曾經押中了Facebook、GitHub、Twitter 和 Pinterest 的著名矽谷投資人本·霍羅威茨(Ben Horowitz) 提出：戰時 CEO 是在公司面臨迫在眉睫的生死存亡威脅時坐鎮指揮的領導者。和平時期的 CEO 遵循定規，而戰時 CEO 臨危受命，想要取勝就必須打破規則。

和平時期的 CEO 定義公司文化，戰時 CEO 把戰爭當作公司文化；和平時期的 CEO 知道如何擴大優勢，而戰時 CEO 則靠偏執。

霍羅威茨寫道：和平時期的 CEO 必須擴展現有的商業機遇，因此他們鼓勵員工創新；而「戰爭」時期，公司的槍膛里往往只剩下一發子彈，必須不惜一切代價命中目標。

對於自己處在「戰爭」中的事實，馬斯克再清楚不過，他曾經表示：如果特斯拉不成功，就會變成另一家愚蠢的電動汽車公司，被他人用來證明電動車不可行。如果成功了，就會成為傳奇。

馬斯克並不是第一個考慮做電動汽車的人。

事實上，早在20世紀初，愛迪生就斷定電動汽車才是汽車的未來。儘管在我們的印象里，電動車上路是近幾年的事，然而在汽車年代剛剛開始時，汽油動力車、蒸汽動力車和電動車相互競爭，電動車甚至還曾一度佔據上風。

當時的內燃機汽車想要啟動，必須得手動搖杆子，開車的過程中還要不停換檔，導致司機成為高級技術工種。而且這些車又臟又炒，所到之處濃煙滾滾。而愛迪生們提出的電動車則不會排放廢氣，靠電啟動簡單易行名，還沒有噪音。

然而，20 世紀 30 年代，在愛迪生髮明出一種簡單可用的汽車電池之前，內燃機車的工藝就突飛猛進，出現了今天汽車的雛形。人類的科技樹迎來了一次關鍵的分叉，走上了內燃機車之路。

而下一次電動車重新拋頭露面，是在90 年後，當鋰離子電池技術成熟之際，特斯拉橫空出世。

鋰離子電池是特斯拉的立身之本。這種電池重量輕、續航時間長、充電速度快、即使多次充放電容量也不會顯著下降，是世界上密度最高的電池之一。但鋰離子電池也有一個致命弱點：因為電池內流動的電解液是易燃物，電池在受損、短路的情況下可能會燃燒爆炸。

為了避免電池組燃燒，特斯拉的工程師研發了一種用液體乙二醇為電池組降溫的系統：乙二醇通過金屬管在電池組間流動，讓電池兩兩分離並快速冷卻，這樣即使一枚電池出了問題，周圍的電池也不會受到影響。

然而，2013 年底，意外還是發生了。

當時，一輛 Model S 在西雅圖附近的公路上撞到一個金屬硬物，硬物被捲入車底盤下方戳破了電池組，電池單元受損開始起火。消防員趕來救火時，切開了電池組的金屬防火層並往上澆水，進一步助長了本來被包在內部的火勢。

六周後，又有一輛特斯拉在田納西州被拖車鉤子刺穿底盤，電池燃起大火。

連續發生的起火事故讓特斯拉被放在火盤上煎熬，股價縮水 80 億美元。

然而，馬斯克沒有坐以待斃。在美國國家公路交通安全管理局公布事故調查結果之前，就宣布完成了底盤護甲的設計生產，還公布了一個視頻。在視頻里，鋁條和鈦合金做成的底盤護甲直接碾碎了拖車鉤和混凝土塊。

在剛剛舉行的股東大會上，也有車主為電車的起火問題困擾不已。一位車主問馬斯克：在主流媒體上，看到的都是「特斯拉質量差、電池自燃、要破產了」的信息，特斯拉打算怎麼辦？

馬斯克正面回應道：「有趣的是，美國每年有 20 萬輛燃油車自燃，卻沒有什麼報道。特斯拉的自燃概率遠低於燃油車，而且燃燒範圍局限在車體前部，幾乎所有車主都成功脫險。特斯拉出現事故導致人員傷亡的概率是最低的，應該在安全評級中拿 7 星。」

除了起火問題，續航問題也是車主放心不下的。

特斯拉 Model S 每充一次電能行駛 265 英里，即使據美國交通部數據顯示，美國駕車者平均每天僅開車 37 英里，但找不到充電樁、低溫下電池突然失效的恐怖場景還是讓每個想要購買特斯拉的人感到焦慮。

為了打消這種焦慮，馬斯克決定構建全球超級充電站網路，保證在一小時內就把電充滿。2012 年，超級充電樁終於做出來了，在超級充電樁發布會上，馬斯克激發了所有人的想像力。「未來，人類不會被加油站束縛，也不會被充電樁束縛，」馬斯克說，「我們不僅會有超級充電站，還會有靠太陽能發電的充電公路！」

最後，馬斯克像教主一樣伸出雙手，大聲宣布：「純靠太陽能，今後大家將能夠免費旅行，永遠免費！」

到 2014 年 1 月，特斯拉已經建成了跨越美國的第一條「充電公路」，車主開著 Model S，不用花一分錢充電，就能從洛杉磯就開到紐約（雖然中間要繞路）。

在股東大會上，馬斯克進一步對「充電高速路」的構想做出了解釋。

「電能的輸送就像高速路，特斯拉正在開發的系統能保證這條高速路時刻都在被使用，」馬斯克說，「在夜晚用電量小時，這套電網可以充電給儲能系統，減少用電高峰期不必要的變電站和電能輸送裝備。」

至於聯合 SolarCity 開展的太陽能屋頂輸送電能計劃，如今還沒能大規模落地。

如果把各種各樣的創業領域按難易程度列成一個單子，那麼創辦車企可能是裡面最吃力不討好的一個。原因很簡單，完成了汽車的設計只是萬里長征第一步，接下來是幾乎無止境的燒錢。

先不提複雜的汽車設計流程，就算你已經有了一張汽車設計圖，接下來也要自掏腰包請工程師、設計師和律師來評估設計是否符合安全和法律規定。造車屬於興辦實業，在盈利前需要大量的投入——買工廠可能要花 10 億美元左右，接下來還要花幾千萬美元裝備生產線，投入更多資金僱傭裝配工人……

然而，以上只是傳統汽車的生產流程，對於電動車來說，想要賣出一台車都極其艱難。為保證車主不被汽車扔在半路，需要發展配套充電設備（起碼每隔幾百公里要有一個吧）；為了讓消費者放棄已經成熟的汽車，相信電動車的性能不比肌肉車遜色，甚至還需要教化眾人接受新事物。

最最重要的是，從一開始，你就應該祈禱在創業過程中，全球經濟不要突然崩盤。

不幸的是，競爭、市場變化、供應鏈變化、甚至是幾十年一遇的金融危機，這一切特斯拉都遇到了。

事實上，自 2004 年馬斯克開始領導特斯拉以來，這家公司就一直在資金鏈斷裂的邊緣徘徊，數次處於「槍膛里只剩下一顆子彈」的窘境，而馬斯克沒有一次把這顆子彈用來自裁，而是拼了命的想炸出煙花來。

特斯拉前工程總監戴夫·萊昂斯曾經這樣評價馬斯克：「他喜歡破釜沉舟，不留後路，唯一的出路就是向前和向前。」

在馬斯克拯救特斯拉的各種驚險事件中，最傳奇的還要數 2008 年聖誕節那次，如果不是奇蹟發生，特斯拉可能已經死了十一年了。

2008 年，面對次貸危機引發的全美國金融體系崩潰，美林被賣給了美國銀行，雷曼兄弟申請了破產，股市大幅下跌，信貸吃緊，矽谷幾乎無法融資了。而特斯拉的賬面，也幾近赤字。爆料媒體 Valleywag 透露，特斯拉賬上只剩下最後 900 萬美元，而計劃中的 1 億美元融資一再被推遲，看似遙遙無期。危急關頭，馬斯克接替德羅里（Ze"ev Drori）成為新 CEO，一下把 360 名員工裁掉了 90 人。

儘管已經節衣縮食，特斯拉還是入不敷出，為了多交幾輛車，馬斯克幾乎連覺也不睡地留守在門羅帕克工廠，逼迫員工全速生產。然而由於幾個零部件不符合標準，當馬斯克來到特斯拉交付中心時，等待他的是滿滿一車間有毛病的 Roadster（特斯拉發明的電動跑車，預計2020年交付）。

最後一根救命稻草也指望不上了，馬斯克當場崩潰。

2014 年，馬斯克在接受採訪時回憶 2008 年這段時期，心有餘悸地說：「我當時真的覺得我們要完蛋了。」

2008 年聖誕節前兩天，特斯拉大限將至，賬面上的錢不知道夠不夠拖過這個聖誕節。此時，不知是不是因為神奇的 Christmas miracle，NASA 突然打電話給 SpaceX，要定下一單價值 16 億美元的國際空間站供應合同。接到這通救命電話後，馬斯克激動得不能自持，幾乎要脫口而出對 NASA 的接線員大喊「我愛你」。

NASA 打來的救命錢，讓馬斯克再次燃起希望——他拿出全部家當湊上 2000 萬美元，又請求各行各業的好朋友出手支援。馬斯克的朋友，投資人比爾·李簽了張 200 萬美元的支票，Google 創始人謝爾蓋布林投了 50 萬美元，甚至連特斯拉員工也自掏腰包你兩萬我五萬地湊上了錢。

直到平安夜，馬斯克在兩天內完成了一筆 4000 萬美元的融資，或者說眾籌。特斯拉又一次捱過了難關。

回到創辦車企吃力不討好這個問題。

馬斯克的行為讓很多人沒法理解。在成為「鋼鐵俠」之前，他已經創辦了美國支付寶 PayPal。2002 年，PayPal 被 ebay 以 15 億美元收購，馬斯克個人套現 1.8億美元，之後全部投入 SpaceX 和特斯拉。

為什麼要轉身投入如此高風險的行業？相比已經成功的 PayPal，特斯拉和 Spac X 什麼時候才能盈利？十年後，還是二十年後？

然而，在馬斯克口中，創辦特斯拉和 SpaceX 不是為了賺錢，而是因為他相信世界的未來需要這些公司 。

他的公司不僅有商業使命，道德使命也同樣重要 ——如果不利用可持續能源，地球上的人類遲早有一天會耗盡資源，所以他創辦了光伏發電公司 SolarCity；如果沒有電動汽車，氣候變化將無法得到控制，所以他創辦了特斯拉。

在延緩「最終審判」到來的同時，馬斯克也積極為人類準備 Plan B。他所信仰的殖民火星目標，其中也確實包含道德因素驅動。一旦地球上發生由氣候變化、人工智慧暴走或戰爭引起的大滅絕事件，目前的人類將無力抗爭、無家可歸。為了能在火星上建立掩體，馬斯克創辦了能用巨型盾構機掏出隧道的 Boring Company；為了能批量運輸移民和貨物上火星，馬斯克創辦了致力於發射廉價飛船的 SpaceX，將單次發射成本壓縮至傳統百分之一，發射次數超越中國和美國。

馬斯克曾表示：「我認為，讓人類能在多個星球上生存擁有強大的人道主義理由，這是為了在發生巨大災難時確保人類種族的存續。」

馬斯克的叔叔斯科特·霍爾德曼曾經說過，自己的侄子真正想做的，其實是拯救人類：「你不會覺得他想要成為億萬富豪，你也不會覺得他想要出名。他想要的，是成就一番事業。他想拯救人類——這聽起來非常宏大，但他認為，他可以通過環保舉措、節能汽車、高效太陽能供熱以及太空旅行，為拯救人類做出自己的貢獻。他認為人類需要逃離地球。」

如果說，馬斯克在特斯拉掙扎時期立下的「拯救全人類」的宏願，還會讓人懷疑他是「披著環保的皮賺國家補貼和左派的錢」，那 2014 年特斯拉騰飛後發生的事，才是真的讓所有人瞠目結舌。

2014 年，特斯拉 Model S 被權威汽車雜誌 Top Gear 評為自己「史上試駕過的最重要的一款汽車」，同年 2 月，Model S 打敗梅賽德斯賓士 S 級成為市場上銷量最高的高檔轎車，特斯拉電池生產工廠也開始興建。特斯拉的事業也如日中天。

然而就在此時，馬斯克突然宣布，特斯拉將向所有人免費開放自己的專利。大多數公司都把專利視為自己競爭的重要籌碼，或者靠專利許可費盈利。然而馬斯克承諾，從此以後，包括競爭對手在內的任何人都可以免費使用特斯拉的專利。他想讓其他汽車生產商跟上自己的步伐，造出更好的電動汽車，好減少碳排放從而造福世界。

目前，特斯拉麵對的問題仍有很多：產能不足、資金短缺、自動駕駛的道德譴責，以及品控問題。甚至有車主表示，自己收到的新車，皮質把手上的膠還沒有干透。但特斯拉仍然在狂飆突進，佔據著翹首以盼的車主的目光、佔據著各大科技媒體的頭版、也牽動著 SEC（美國證券交易委員會）的神經。

儘管特斯拉負重前行，是否能成為真正的傳奇也未可知，但如今再次復盤馬斯克的種種所作所為，不由讓人覺得，愛迪生沒做到的事，馬斯克沒準能行。

（本文大部分內容參考中信出版社新書：《特斯拉傳：實現不可能》。）

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