解決未來出行痛點：給技術做「減法」，給安全隱私做「加法」

鈦媒體集團副總編輯項歐圍繞「未來出行的新方式」話題與3位嘉賓討論，從左到右依次為：科大訊飛李展眉、未來黑科技鄒麗、麥肯錫管鳴宇

作為每年一次的科技盛宴，CESASIA2019於6月11~13日在上海新國際博覽中心舉行，鈦媒體作為CES組委會的官方合作媒體，已經連續5年進行了跟蹤報道。

「在全球範圍內，新的出行方式變成了關注度日漸增高的話題，鈦媒體多年在技術領域和商業領域都有豐富的積累，希望未來能夠和大家一起探索，在未來出行方向上做更多有價值的開拓。」鈦媒體集團創始人趙何娟表示。

作為汽車生態圈的持續觀察者，鈦媒體以獨特的科技視角，聯合ITValue於6月11日主辦了「未來出行科技沙龍」，此次活動不僅圍繞汽車生態發展進行了深度交流，同時也對5年後未來出行的變化進行了討論。

本次CESASIA2019鈦媒體未來出行科技沙龍的論壇共分為三個部分，分別是「5G時代的智能網聯」、「自動駕駛技術的未來商業化落地」、「未來出行的新方式」。

作為此次活動的壓軸話題，鈦媒體集團副總編輯項歐圍繞「未來出行的新方式」這一主題，與3位科技/信息諮詢領域企業負責人重點探討了汽車行內最前沿的技術發展以及未來出行對企業、用戶、甚至周邊環境的影響。

麥肯錫公司全球董事合伙人、大中華區汽車與裝配諮詢業務負責人管鳴宇在討論中談到了一個以往並不被重視的問題，即：自動駕駛的使用成本，他表示，「汽車電動化已經基本落地，自動駕駛最終需要解決的問題是成本。預計到2027年，人為駕駛將與自動駕駛成本產生交接點。而網聯體驗目前仍在初級階段，功能雖多但卻沒有解決用戶痛點。」

而科大訊飛和未來黑科技作為近年來在各自領域迅速崛起的科技公司，則主要闡述了未來出行在交互、顯示、操控等方面帶來的變革以及目前行業發展中亟待解決的問題。

科大訊飛智能汽車事業部副總經理李展眉認為：「目前，人工智慧處於快速演進階段，我們正在利用數據不斷訓練科大訊飛的語音系統，讓它可以適應更多場景需求解決更多用戶痛點，我相信更加自然、便利的交互體驗會成為未來出行的標配。」

在談及車輛信息顯示時，各種實體儀錶、屏幕會是人們腦中的第一反應，未來黑科技則通過深耕HUD領域提出了另一種可能，「HUD產品的趨勢是將信息從投射在玻璃上進化為投射在道路上，同時追求投射距離更遠、投射畫面更大，未來HUD將會不斷普及，甚至會取代目前的中控、儀錶盤等設備，成為與智能駕駛、語音交互並行的重要科技。」未來黑科技汽車業務總裁鄒麗說到。

以下為鈦媒體集團內副總編輯項歐對話三位嘉賓原文，略經鈦媒體編輯：

項歐：下面由我來做最後一個討論的分享，首先邀請科大訊飛智能汽車事業部副總經理李展眉先生，還有未來黑科技汽車業務總裁鄒麗女士以及麥肯錫公司全球董事合伙人、大中華區汽車與裝配諮詢業務負責人管鳴宇先生。

因為今天討論的話題是關於汽車車內的空間問題，在智能座艙下討論未來的出行，現在大家越來越智能化之後，按鍵少了，屏幕多了，這樣的變化，用戶會不會有一些不安全的感覺產生。另外自動駕駛、無人駕駛的東西越來越多，大家會有這樣的感覺：我什麼也不用管了。三位處於出行當中不同領域的佼佼者，可能接觸的各種車企的方案、供應鏈會比較多，我想在開場的時候大家先聊聊在各自的領域，你們看到的眼前發展比較先技術，包括各自在這裡做的比較有意思的成績跟大家分享一下。

李展眉：我們都開過車，十年前買的車只有收音機功能，我開車時每天也就聽聽1039交通廣播電台，不會有什麼其他干擾。其實從一個普通駕駛者的駕駛安全形度來說，想要做到安全駕駛，其實就是要目不轉睛盯著前方，手不離盤，心無旁鶩。

科技發展10年後的今天，信息科技也好，互聯網革命也好，開始從生活各個方面顯現，其中包括汽車領域，現在有各種各樣的信息分散我們的注意力，確實不安全。恰恰在這種變革下、這種需求下，我們這種在車裡在安全要求下的語音交互就成了必備的東西，這也是科大訊飛為什麼在十幾年前開始逐漸的進入車載領域，而且越做越深、越做越好的原因。

最早進入語音識別領域的時候，當時車的環境噪音很大，我們當時的語音識別也是命令詞，並且是部分範圍內的命令詞，所以剛開始是不太可用的。後來隨著技術不斷進步，以及互聯網不斷發展深入，在12、13年的時候，推出了車載語音雲端的產品，並且也發布了車載語音降噪模塊，又在17年發布了具備AI能力的語音交互產品，其實就比較好的解決了適用性的問題。

還有第二步的交互體驗感的問題，現在無論是在合資還是自主品牌里，都有非常多的在車內語音交互的場景，很多都是科大訊飛的技術。

鄒麗：科大訊飛的朋友主要是做語音識別，我們公司解決另外的問題：顯示。今天下午我逛了一下展館，包括N4、N5還有其他的一些公司，留意到一點，之前做顯示的公司非常少，近期各類公司開始關注這一塊，變成自己展示的亮點，B端和C端都非常多，我認為之所以這麼多企業致力於研究顯示技術，有它的強需求在裡面。

大家現在留意到車裡的屏特別多，有主機廠宣傳：我們是四屏聯動，中控等等一大堆屏幕在駕駛員面前堆積。但是從安全形度來講，我們眼睛要盯著路面，手要把著方向盤，腳控制著剎車和油門，一個最重要的技術是抬頭顯示，這個抬頭顯示從很早以前就有，我大學畢業時候就有，顯示的東西非常有限，車速之類的信息，可能連報警信息都沒有，只是車速的信息告訴你這個車開多快。

我想說的是，在智能輔助駕駛的情況下，需要顯示的內容已經越來越多，除了車速還有報警、地圖，將來還有一些智能輔助信息。如果是完全自動駕駛的話，需要顯示的信息量將會比現在更大，因此我們認為HUD產品將會很好解決這些問題。

管鳴宇：從汽車行業動力技術來講，電動化基本已經落地，續航里程、充電時間等等，實際上已經完全解決了（安全）這個事情，自動駕駛麥肯錫也做了研究，因為談到最後自動駕駛要解決的是成本問題，如果成本降不下來，消費者是不會去買單的。那麼在我們最新的研究里，到2027年，自動駕駛整個產業鏈依靠已經解決的技術搭建出的駕駛平台，其成本和我僱傭一個人去開車的成本會產生一個交界點。

而在具體的技術領域，網聯化也是一個很值得關注的點。其實在汽車網聯領域，大家花了很多的時間，也有非常多的初創企業、主機廠投入很多精力在裡面，但是我覺得有兩個觀點值得跟大家分享一下，一個是，跟自動駕駛L1到L5的分級一樣，麥肯錫經過研究認為，網聯也有L1到L5這樣的分級。

坦白講，今天拿我們的標準來看，大部分的車企，可能還是在L1和L2之間，有些覺得做的還不錯，但是實際上從客戶來說，科技手段的堆積並不能直接解決體驗痛點，這個也是我想講的第二點：技術的過度宣傳，我們覺得很酷、棒，客戶覺得不會為這個東西花一分錢。

前一段時間國內比較主流的，對於網聯功能還是比較自豪的整車，做了排查，如果100分是滿分的話，大概最高的車得了60分出頭。一方面，有很多的投入，大家都在科技上往前沖的很快，另一方面，如果回到本質，服務誰？解決什麼問題？還是有很多企業需要思考的問題。

項歐：作為廠商來講，技術往前跑，但是不考慮落地的實用性，實際上無論是媒體還是諮詢公司都在驗證這個問題，如你們所公布的調查，100分只有60分出頭，是一個很值得警醒的問題。還有成本交界點的問題，2027年，大家買一個普通車和自動駕駛的車，使用成本上差不多，對於用戶來講，也會是一個問題。

接下來問大家，在技術前進過程中，也是有迭代輪次的，不管是科大訊飛還未來是黑科技，圍繞自動駕駛你們迭代和進步都是什麼樣的？早上經過訊飛他們的展台，剛開始是3.0系統，往後可能會有3.5的，不停的在進步。這方面，能給我們大家分享以下，在技術進步上的一些新東西？

李展眉：應該說，所謂的人工智慧這幾年炒的很熱，我們科大訊飛非常自然的歸入到這個範疇之內。應該說科大訊飛在科技創新這條路上走了很多年，到前年6月正好是創業20周年。這家公司最開始做的時候，大家可能不太知道，那會做的是語音合成，用一篇電子文本可以播報出來，後來才開始做語音識別，最早做語音識別的時候，跟現在的做自動駕駛很像，在受限範圍之內，比如說在一個園區之內，在低速條件下，語音識別是在某一個範圍之內，識別率不會特別高，剛開始就是這樣的。

所以，人工智慧是一個演進的過程，演進過程中，用戶會有兩種偏見，一種是既然這是一個智能的東西，應該是無所不能，其實同樣的情況現在發生在自動駕駛身上，大家會覺得自動駕駛既然叫自動駕駛就應該無所不能，沒有人也能開起來，開的很好。同樣的事情發生在我們語音公司身上，很多人認為，你既然叫做自動語音識別，說的所有話應該馬上能識別出來，這是一種。

還有一種，覺得你不行，所以不用，任何的技術都是在不斷的演進的。後來隨著深度學習的方法，不斷的深入，也改造了整個的語音識別的演算法。汽車領域也是一樣，剛開始真的是在推銷我們的東西，在汽車車載環境中，能幫你解決一些問題，確實會有一些廠商，剛開始願意做吃螃蟹的人，我們非常兢兢業業的幫它來幫它把產品打磨好。同時也收到了很寶貴的頭一份數據，所以智能語音在車載環境里，各方面的表現還是不錯，解決了客戶的剛需問題。

鄒麗：從傳統的HUD來講，大家都能看得見，以前基於擋風玻璃成像的產品，大小大概是7英寸，接下來我們跟客戶不停的交流，我們能夠看得到市面上的產品已經有這樣的趨勢，呈現的畫面越來越大，成像距離越來越遠，都是從安全性的角度來考慮的。因為L0、L1的話不是完全的自動駕駛，駕駛員儘可能的讓他的眼睛維持在路面上，這樣的話，HUD防止你沒完沒了的看手機，也是需要國家的法律法規的支持，很多的事故是由於看手機導致的。

比較肯定的說，尤其是在新能源車上肯定會用到HUD，今天現場就能看見它是未來的一個趨勢。剛才說到是7寸左右，接下來我們公司的二代產品，成像產品是10米以內，顯示大小是20英寸到60英寸左右的情況。三代產品則會添加一些AR功能在裡面，把我們的一些實際的情況，通過HUD疊加在一起，告訴你你現在在哪條車道，接下來做哪些東西。

四代、五代基本上可以應用到2027年的情況，全自動駕駛，把整個車窗變成了非常大的屏幕，我們的駕駛員再也不用看什麼手機之類的，就可以直接通過語音交互，在我們的車上實現非常好的用戶體驗。

管鳴宇：我覺得技術、產品迭代與應用，主機廠會有很多的考量，主機廠迭代的速度一代車基本上6、7年的時間，是什麼因素決定的？經過麥肯錫與一些主機廠的交流，大家都覺得，如果一個客戶現在選擇花50萬元買一個車，明年還是會預算50萬買一個車，不會因為增加了什麼功能就多花多少錢，這是主機廠面臨的問題。電氣化增加成本，網聯化增加成本，自動化增加成本，誰來買單？所以主機廠會說，不用最新的一代技術，而是把上面一代打磨好，這就是是因為成本問題。

項歐：剛才聊到了技術，您也講到，技術上各個方面前進比較快，反過來有一個問題，對於車裡的人來講，對於他們的安全感，會有一些挑戰，因為隨著自動化程度越來越高，作為駕駛員能操控到的東西越來越少，這個時候，怎樣才可以讓車裡的駕駛員、乘客們增加自己的安全感和對車輛的信任感？

管鳴宇：這不僅僅是一個技術問題，換一個角度來考慮，假設10年前，大家去網上購物，那個時候，比如說電子支付，所有人都覺得怎麼可能把我的銀行卡連在網上？隨著技術進步，大家慢慢覺得，在這麼多次的交易中也不會出現什麼問題，也有比較有信譽的商家提供什麼樣的技術解決方案，這個首先是技術上，一定是可以解決某種問題。

第二個是立法問題，自動駕駛很大程度上是法律需要跟進的，今天很多的自動駕駛問題是大家提出來的，比如：如果我是坐在座艙里，控制權交給機器，往左拐撞死3個人，往右拐生存幾率是20%，但是不會撞到別人。這個時候，作為機器的判斷，有可能和人完全不一樣。很多的時候是的倫理，主機廠該擔什麼責任就擔什麼責任，一方面是技術，另一方面是法律法規，另外，還有一個因素是時間，一個新技術的出現，需要讓客戶有一個熟知、了解的時間。

而且我們退一步來講，這個問題是一個偽命題，比如你今天去做計程車，可以想像是一個自動駕駛，只不過坐在那裡的車是由人來駕駛的，他充分的判斷了這個路狀之後，在保證盡量安全的情況下將你送達目的地。有統計數據，人為造成的交通事故，和如果有機器干預的造成的交通事故，有機器參與確實是大幅度下降，我們談了很多，某種程度上，今天已經是把自己的生命交給了自動駕駛，只不過駕駛位置上是一個人而已。

鄒麗：在L3、L4級自動駕駛場景中，乘客肯定不放心，因為你不知道這輛車接下來會做什麼，那麼，怎麼樣會感覺到安全？你得知道車決策的過程，它感知到了什麼，它做了什麼樣的判斷，感知、決策、執行的東西。隨著自動化程度越來越高，車和世界連接在一起，人通過智能座艙和車連接在一起，但人要知道，他坐在車上和周圍的環境到底是怎麼樣的結合？包括剛才說的到底是左還是右轉，怎麼樣做決策等等。像飛行員一樣，這個飛機是可以自動駕駛，但關鍵的時候，必要的時候會提醒我來做決策，在我看來，這一點非常重要。

李展眉：我想從一個用戶的角度來講這個事，作為交通的參與者，開車其實是一場遊戲，普通的人通過這台機器在路上做著一場博弈。當自動駕駛時代到來以後，其實是機器跟機器在博弈，但中間會有一個演進過程，大家在討論自動駕駛的時候，我這台車是自動駕駛，但大多數是人在開車，跟那麼多人在做博弈，這種博弈規則是不太一樣的。

但是最後有一個螺旋式不斷演進的過程，當自動駕駛的車越來越多以後，這場博弈會越來越變成機器跟機器之間的博弈遊戲。這些機器可能都會有一個腦，比如說大眾的車是一個腦袋，比如說長城的車是一個腦袋，其實就幾個大腦他們在博弈，反而會更安全。

項歐：剛才講了安全問題，還有一個是隱私問題，比如說駕駛員，還有旁邊的老婆或者是後面的乘客，每個人都有自己的隱私，尤其是隨著智能化之後，大家溝通交流、聯網都在裡面，那麼隨著科學的進步，如何解決隱私問題呢？

管鳴宇：首先在中國麥肯錫也做過一些調查，對於中國、美國、德國的消費者，對於隱私這個事情，中國消費者相對於美國和德國的心態更樂觀、更開放，如果我的隱私分享，帶來其他的好處的話，我是願意去考慮的，所以說，在這個事情上，首先好消息是中國消費者是更加開放的心態。

李展眉：首先我想說一下信息安全方面，作為公司，科大訊飛有國家信息安全的甲級資質，作為企業來講必不可少的要跟用戶數據打交道，我們會進行信息脫敏，比如說內部人員，涉及到客戶資料的時候，在他面前是一個代碼，所以從資質、管理、對外輸出都管理的非常嚴格。

一個企業的良心來說，要去保證每一個用戶隱私不會被泄露，還有在一些比如說車載環境的具體應用上，用技術來保障我的隱私，這個時候是一個個人用戶，不被其他人侵犯。針對這類需求，我們是有技術可以保障的，很多的主機廠也在做車內的視覺識別，人臉識別用的比較多，這很容易理解，如果坐在駕駛位上不是我信息就不會展示。

還有在語音交互里也有聲紋識別，逃過了攝象頭，還有這個技術，只要說一句話就露餡，不會給他開放許可權。

另外，還有互相干擾，我們的做法是將駕艙分成四個區域，分別做語音識別，副駕駛的位置，不把腦袋伸過來，是不能被你這個區域的語音識別影響，這個方面考慮的少，主要是覺得在這樣的環境中，每個區域有每個區域想做的事情，駕駛位更多是想去導航，副駕駛百無聊賴想聽聽音樂，也能解決剛才說的問題。

鄒麗：由於抬頭顯示特點，它往往只把光集中在這個區域內需要看到的內容上，所以在副駕駛或者是其他角度，實際上是看不到駕駛員所看的信息的，我們可以定向的把我們需要投射的信息給到駕駛員，車內其他人是看不看見的，來保護隱私。

項歐：時間關係，我們再來問最後一個問題，如果放眼未來5年以內，在科技的發展之下，在各自的領域，你們覺得會達到什麼樣的程度？有一個預見性嗎？

李展眉：剛才的問題，我已經有大概講到，科大訊飛除了在做駕駛位的語音識別以外，也在做多區域的語音識別，比如說在駕駛位的位置要導航，那麼他多聽到的是導航，我的孩子在做英語的學習，那麼這兩個聲音是不能互相干擾的，所以未來在座艙內的方向，應該是有三種基礎能力的，多屏互動，多音區的識音，多音區播音，它們相互去交叉，或者是三個都來交叉，在某些場景下，能玩出非常好玩的東西來，我們是這麼架構的。

鄒麗：剛才講到聲音的話，不同分區來識別的，從顯示角度來講，也是這樣來考慮做到全車窗的情況下，駕駛員、副駕駛有不同的需求。駕駛員專門投射導航信息，影音娛樂則專門投射給副駕駛，主駕和副駕看到的東西不一樣。

還有車上大家需要看同樣的東西，全車窗顯示擋風玻璃成像，還有無介質成像，是全息或者是光場技術，在車內所有的乘客全部都能看得見，在這方面，我們基於未來的暢想，包括公司的技術路線等等，做好相應的準備。

管鳴宇：我覺得剛才分享的都是未來的部分，如果退一步講，實際上出行今天做了這麼多的新四化解決了什麼問題？從A到B通過一個方式過去，大家希望今天做的，無論是電氣化還是網聯，其實是希望把時間還給人，可以干點別的，讓時間變得更有效，抬頭顯示、語音識別都是讓時間更高效。

所以說，我們也預測了一下，到2030年，網聯處於L4或者L4以上的車，大概會在整個車裡面是30%，不會所有車都達到這個級別，能實現有人工智慧介入，而這部分車輛將會具備把盡量多的時間還給用戶的能力。

（本文首發鈦媒體，整理編輯／鄧劍雲）

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