股價跌去7成，不斷自燃的蔚來汽車還能不能有未來？

蔚來汽車又雙雙出事了。

2019年6月14日下午，一輛蔚來ES8在武漢市漢西建材市場停車場自燃燒，這是繼4月22日西安、5月18日上海蔚來汽車自燃後，兩個月內蔚來汽車的第三次自燃事件。隨之一起被燒掉的還有蔚來的市值，和IPO相比，蔚來現在的股價已經被燒掉了近70%。

要知道，2018年ES8交付總量為11348輛，目前大部分蔚來ES8的車齡都未滿1年，照著這個趨勢走的話，蔚來汽車的自燃率很有可能達到0.1%，這個數看上去不大，但是如果分母足夠大的話，就會爆發出驚人的數字——如果中國汽車的自燃率達到0.1%，那麼每年就會有近24萬輛車燃毀。

從曾經的PPT造車到2018年年產超1.1萬輛，蔚來終於被媒體老師們親切地稱為「中國特斯拉」，但是除了頂著「中國特斯拉」這圈並沒有什麼X用的光環以外，巨額虧損、安全問題、里程縮水等問題卻像夢魘一樣深深困擾著蔚來以及它的未來。

蔚來汽車活成了段子

除了自燃，蔚來幾乎把汽車產業所能遇到的安全問題全都碰了個遍。

2018年12月16日，一輛蔚來ES8以20多公里的時速撞上了路邊的燈柱，結果車前臉撞了稀爛，但是安全氣囊未彈開。

蔚來官方表示：「由於受撞擊的路燈未彎曲，故判斷屬於剛性柱狀物體的直接碰撞。在碰撞中，車輛前艙的潰縮結構吸收了碰撞能量，雙前縱梁沒有大礙，氣囊在此情況下不需要彈出」。

也就是說，汽車雖然前臉撞了稀爛，但是蔚來ES8判斷出來了，這種情況下人員是不會有安全問題的，所以ES8並沒有彈出安全氣囊。

2018年9月30日，微博網友胡先生爆料，蔚來ES8宣稱續航350km，但胡先生的車在經歷了系統死機的情況重啟後，實際續航只有約200公里，且充電樁無法正常充電，只能將車返場，升級維修。

蔚來CEO李斌則表示：「200公里是因為胡先生是新手開車，比較容易激動，導致電量消耗過快」。

2018年5月18日上海蔚來汽車自燃後，蔚來汽車能源副總裁沈斐在蔚來App上發布了《關於加強充電安全的臨時措施》回應了自燃事件：該車輛在插槍狀態下停放4天，充滿電後系統多次自動復充使電池長期保持滿電狀態，鑒於動力電池在長時間高電量的狀態下的失效概率會增加，出於安全審慎的原則，在正式調查結果出來之前，對於處於聯網狀態的專屬樁和車輛，蔚來將臨時採取措施將充電量限制在90%。

換句話說，蔚來ES8自燃不是我們的問題，是車主的問題，以後車主使用蔚來ES8的時候，請不要一直插著充電線，但也不要讓蔚來ES8沒電。意思就是用戶給蔚來充電的時候，最好搬個小板凳看著它，進一步坐實了「電動爹」的稱號。

結合種種故障，並通過自身的實測，有車評人稱：「蔚來ES8這款車並不算是一款已經完成的產品，或者說是目前市面上少數可以被定義為沒完工就上市的車」。

一輛本應該無限拉風，處處透露著科技感的後現代電動車，竟然活生生成了一輛「段子車」。

段子背後是蔚來難言樂觀的數據

與問題相對應的是，蔚來的股票也一路「高歌猛跌」。

從2019年3月5日，蔚來迎來股票的高點之後，就一直處於狂跌狀態，截止2019年6月14日，蔚來的股票跌至2.42美元，創下歷史新低，僅為發行價的37.5%，總市值僅為25.43億美元，憑空蒸發了119億美元，換算下來足足跌去了36個搜狐（張朝陽表示心痛呀）。

而根據蔚來發布的2018年財報顯示，蔚來全年營收49.51億元，凈虧損96億元，虧損同比擴大92%。

這個虧損數據比愛奇藝、美團還要高。蔚來在2018年互聯網上市公司凈虧損榜單排名第二位，僅次於拼多多。

產品的交付上，雖然蔚來在2018年超額完成全年交付11348輛的目標，但是來到2019年，蔚來的出貨量數據不容樂觀，上個月，蔚來僅交付1089輛汽車，對比3、4月份的1373和1124輛，交付量環比一直處於下跌的趨勢。

整體來看，2019年第一季度蔚來汽車交付量為3989輛，相比2018年第四季度的7980輛更是減少了近一半。

ES6不是救命稻草

由於市場需求放緩以及國家降低補貼力度，蔚來急需高端產品ES8之外的市場爆款——這就是蔚來2018年NIO Day的主角ES6。

從官方介紹來看，蔚來ES6的定位是中型SUV，有基準版、性能版以及首發創始版三個版本。蔚來ES6百公里加速最快可達4.7秒，百公里制動距離33.9米，綜合工況續航里程可達510公里，預裝了NIO Pilot自動輔助駕駛系統，補貼前售價為35.8萬元起。ES8六座版補貼前售價45.6萬元。

該車發布後，許多資深媒體老師也都高潮迭起，紛紛表示「穩了！」、「特斯拉殺手！」、「國產電動車集大成之作！」……

但是當我們仔細分析ES6的價格，就會發現，對比特斯拉Model 3，ES6並沒有太大的優勢。

ES6 35.8萬的基準版NEDC續航只有410km，而特斯拉Model 3標準續航升級版僅售32.8萬，就有460km的續航，考慮到蔚來「打對摺」的續航慣例，更是讓人進一步懷疑了ES6的實力。

而如果你考慮購買首發紀念版 84kWh的電池組的頂配版，價格已經到54.8萬——這價格，買個寶馬5系、賓士E級不好嗎？

蔚來的問題會是國產電動車的問題嗎？

雖然蔚來算是國產電動車行業中最具「招黑」體質的廠商，但是放大到行業來看，蔚來的問題也是國產電動車要共同面對的問題。

首先就是交付問題，目前國內的電動車廠商普遍急於求成。

2017年12月16日，蔚來ES8正式上市，立即收穫了超萬輛的訂單，當時李斌也宣布將於2018年3月起正式交付，結果由於產能不足，交付日期從3月推到4月，從4月又推到了5月，頻頻跳票。

8月份，李斌在微博上與小鵬汽車創始人何小鵬對賭，蔚來要在2018年年底前，交付一萬台汽車。

隨後，蔚來開始了加速量產計劃。

不過由於蔚來並沒有拿到新能源汽車的生產資質，所以它只能選擇與江淮汽車合作，讓江淮汽車代工生產蔚來ES8和ES6，雖然蔚來仍有產品的設計、調整權力，但是由於不能控制工廠，也就無法為質量制定標準。

因此，雖然蔚來汽車的數量上來了，但是正如我們開頭看到的，汽車的質量也呈直線下降之勢。

如果這是手機倒還好，比如當年鎚子T1上市的時候，也遭遇了質量滑鐵盧，不是按鍵發皺就是屏幕有色偏，不過這沒什麼，大不了就是換台手機的事，不至於有生命安全。

但是蔚來生產的是汽車，不同於手機僅僅是「娛樂產品」，汽車高速行駛，十分容易出現安全問題，危及人命，這時候為了交付，放鬆質量管控就有點被商業利益沖昏了頭腦，草菅人命的感覺了。

作為對比，我們可以看一下電動車行業的標杆特斯拉在交付汽車方面的數據。

2008年6月特斯拉發布了特斯拉Model S ，直到兩年後，也就是2012年6月才在美國交車。該車型2013年全球總銷量也不過是2.23萬輛。

雖然現在電動車市場競爭正在加劇，但是還是建議國產廠商嚴格把控質量，不要為了一時的產量，拿消費者的生命開玩笑。

再有就是蔚來的「新能源策略」——建造大量換電站。

這個策略其實就是電動車的加油站，如果你開著蔚來汽車沒電了，只需到換電站，那麼蔚來就會為你直接換上另一塊充滿電的電池。

雖然粗看上去很理想，但是在細節上還是有很多的不足。

目前蔚來換電的價格一個月980元，每月最多可以使用15次，想必主要是因為蔚來將換電站全天候的運維成本以及電池損耗的成本都分攤到了車主頭上，因此對比燃油車，蔚來換電池的解決方案完全不佔優勢。

蔚來為了讓車主可以「去世界上的任何地方」，還有更奇葩的操作，用板車拉著電池給車主供電。

這很像周星馳無厘頭喜劇《國產凌凌漆》中的達文西演示太陽能手電筒——這個手電筒的神器之處在於必須要有光照才會亮，沒有光照的情況下，絕對不會亮。

蔚來拉板車給車主供電的操作實在屬於本末倒置。

現在國產電動廠商最大的問題還是各自為戰，並沒有意識到充電問題是消費者首先考慮的問題，畢竟如果買來一輛車不敢出遠門，會十分不便。

如果國產電動車廠商可以效仿燃油車補充燃料的方式，統一制定充電策略，那麼就可以集中資源辦大事兒，不僅僅讓充電樁集中在一二線城市，一舉解決點衝車不敢跑長途的問題，當然，也避免了板車拉著電池的問題。

總的來說，目前蔚來汽車面臨的困境還是很大的，產品頻頻出現問題，而且市值也一路縮水，更何況還有特斯拉這個電動車的巨頭一直覬覦國內市場。

還是希望以蔚來為代表的國內電動車廠商可以正視行業、正視消費者，不要為了蠅頭小利，壞了大行業大環境。

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