電摩中的特斯拉，台灣搶先試駕Gogoro 3
繼 2017 年 5 月推出實用版本的 Gogoro 2 之後，這間台灣公司，Gogoro 睿能創意於 2019 年 5 月再度推出更加親民的 Gogoro 3，主打以 PP 聚丙烯打造的環保防刮殼、品牌首度搭載的置杯架，與透過新電池打造的最遠 170 公里高續航力。本次試車組所測試的，正是這輛全新電動速克達。
相較於主打設計、操控元素的 Gogoro 1 Series，Gogoro 2 已經開始走向實用風格，較長的座墊除了提供雙載功能以外，下方亦擁有較大的置物空間，而全車更是採用與傳統機車共通的零件，包括鐵管製成的車架、與市面共通的避震器與胎框尺寸，都有效的降低了 Gogoro 2 的售價與零件保養成本。
不過 Gogoro 3 的出現，減去了 Gogoro 2 的先進功能元素，打造出了一款售價再降低、功能略少、但是更實用的電動速克達，而加入了置杯架、增加坐墊下置物空間的設計，都讓這輛車更能夠被消費者所接納。
外觀見仁見智，延續 Gogoro 品牌風格
Gogoro 3 在整體設計上，比起 2 還要更小一點，車長軸距略短、但是車身略寬、總體高度增加，而為了更加明確 Gogoro 3 的定位，車頭的部分不像傳統速克達一樣可以完全遮擋騎士腿部，而是在上半部收窄，讓車頭造型看起來象是史萊姆、或是酪梨的樣貌。
而這樣的造型所提供的，就是 Gogoro 品牌首見的置杯架，在極簡的造型之下，於左把手下方擁有了圓形的置杯空間，除了提供實用功能以外，亦不會讓造型顯得太過突兀。筆者實測一般寶特瓶飲料或手搖杯飲料都能輕鬆放入，但若是像便利商店咖啡這種較矮的紙杯，其深度就變得相當一敗，放入跟取出都要小心不要卡到杯蓋。
車身後半部的部分則是持續接近 Gogoro 2 的風格，採用線條圓潤但格局方正的設計，除了能輕鬆乘載雙人以外，亦能夠提供較大的置物空間。在規格上，Gogoro 3 擁有 26.5 公升的置物空間，比起 2 Series 還多了 1.5 公升，筆者實測放入 3/4 半罩安全帽、手套、輕便雨衣等物品是完全沒問題，比起 2 Series 輕鬆一些。
燈組設計則是延續家族風格，仍是採用寬扁的大燈組與尾燈組，但是定位在 Gogoro 2 之下的設定，整體燈組更扁小，但是利用 LED 燈組讓 Gogoro 3 仍然有相當高的識別度。不過更重要的，是全車外部車殼都採用可食用的無毒五號塑膠材質 PP 聚丙烯打造車輛外殼，並且運用調色工藝打造出搶眼的雙色，即使將車輛停在停車場中，都能夠輕易地辨識出自己愛車所在位置。
至於在儀錶的部分，Gogoro 3 儀錶採用 LCD 正顯背光單色液晶熒幕，顯示功能雖然沒有像 1 Series、2 Series 一樣豐富，但是所有需求訊息都一目了然的顯示於熒幕中，包括時速、電池電量表、時間等功能，同時里程也可以切換成電池續航里程，能夠輕鬆規劃接下來換電地點。
距地高不變，配備略有縮減
Gogoro 3 在配備上，比起 Gogoro 2 確實稍微減少一些，象是取車相當方便的電子倒車就沒有配置在新車上，其它減少的還有象是競速模式、雙閃燈警示功能、光感應儀錶板亮度調節、過彎感應方向燈、儀錶板背光色彩調整等等功能都取消，這也是新車售價能夠再度壓低的主要原因。
Gogoro 3 的座墊高度與 Gogoro 2 相同都是 770 mm，以筆者 170 公分的身高為例，雙腳可勉強平踩於地面上，與 Gogoro 2 都很接近。但是對於身材較為矮小的騎士來說，Gogoro 3 停等時的壓力不會那麼大，因為車重減輕 7 公斤，全車重量含電池 115 公斤，腿部支撐平衡的重量減少後，自然會輕鬆不少。
但由於 Gogoro 3 的車長與軸距縮短，小腿距離前方更近，若是身高較高的騎士，很有可能會卡到膝蓋。這點建議有興趣的朋友在訂購前，最好實際騎乘看看。
低速動力較溫和、懸吊更加舒適
Gogoro 3 所搭載的動力與 Gogoro 2 不同，其電動馬達擁有 8.31 匹馬力比 Gogoro 2 的 8.58 匹略小一點點，最大扭矩則是 23N.m。不過由於 Gogoro 3 重量較輕的緣故，因此中高速表現並無太大差異感。但是最明顯的是低速起步階段，Gogoro 3 感受上更為順暢，沒有電動車那種會直接衝出去的感覺，而是更接近內燃機動力的加速曲線。
不過這樣的動力實際騎乘上仍然非常足夠，綠燈起步將油門（電門）轉下時，仍然能夠輕鬆脫離車陣。而在封閉道路進行測試，直線末速仍能有超過每小時 80 公里的水平，原廠規格的安全極速則是設定在每小時 86 公里。
但是 Gogoro 3 在操控上並沒有變差，其不但有相當不錯的傾角，避震則是設定的更能吸收坑洞帶來的車身彈跳，舒適性有所增加，但支撐度仍沒有變差，因此彎中穩定度也相當不錯，再加上略短的軸距，在柴山這種小山路都能夠有不錯的樂趣。
比較可惜的是 Gogoro 3 沒有配備 ABS 防鎖死剎車系統，而是僅配備法規需求的 CBS 前後連動剎車。這套剎車系統是按下後煞後，前煞也會有一起作動，減低後輪鎖死而打滑轉倒的機率。但是實際騎乘上，機車使用後煞的頻率相當高，合理的利用後剎車，能夠調整荷重、修正轉向路線。但是 CBS 會在使用後輪剎車時，因為前輪剎車作動而讓車輛立起，若是沒有調整騎乘習慣反而會更是危險。
至於在行駛里程的部分，本次試駕主要都是在柴山、壽山動物園以及高雄市區進行體驗，並無特別低速省電騎乘，Gogoro 3 行駛大約 60 公里後開始限制動力輸出，比起筆者之前試駕 Gogoro 2 時略遠。
實用取向確實更容易推廣電動車
Gogoro 自從推出 2 Series 之後，銷售量直線上升，現在每個月都能售出破萬輛的水平，快速地搶攻台灣機車市場。而 Gogoro 3 的推出，則是稍微補齊了價格帶較低的部分。再加上換電系統貼近一般內燃機機車的使用習慣，免除充電的困擾，這正是 Gogoro 能夠熱賣的原因。
不過要讓 Gogoro 真正能完全取代內燃機機車的最大課題還是在續航力部分，目前 Gogoro 3 的理論最大續航力，在新電池系統下可以擁有最遠 170 公里的里程，但實際騎乘應該最多大約 120 公里，比起傳統 125 機車可行駛里程略低，甚至比起 6 期環保機車低不少，以換電頻率來說還是比機車加油頻率來得高，也就是說每周換電次數會比加油次數多，這是目前所有電動車最大的障礙。
若是電池容量、計算機電能管理更強，讓實際續航力能夠與內燃機動力相提並論，那麼像 Gogoro 這種在台灣地區（至少在西半部地區）如此方便的換電系統，確實能夠更輕鬆地搶下機車市場的大餅。低噪音、低熱量的電動車在都會區裡面，在炎熱的高雄夏天之中，確實為筆者帶來一股涼意。而 Gogoro 3 這種配備略少、但是價格更親民，相信更有機會常常在一般道路上見到這款電動車。
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