揭秘安波福的線束製造：每壓接4萬次進行一次剖面檢測 將與特斯拉上海工廠合作

線束之於汽車，相當於神經之於人體，是用來傳輸電信號、動力的重要載體，燃油車和新能源車均離不開它。對於汽車零部件供應商安波福來說，線束與電氣中心、連接器系統等共同組成一輛車的電氣分配系統。

一直以來，安波福主要面向主機廠提供「大腦」和「神經系統」，電氣分配系統正是其「神經系統」的重要組成部分。

回到電氣分配系統里的線束製造，一款乘用車的線束系統通常分為發動機線束、起動電纜線束、儀錶線束、頂燈線束、左前門線束、尾門線束、底盤線束等十多個模塊。

當汽車走向智能化，就會需要更多的線束，這也對線束的壓接、重量等提出更高要求。行業的解決辦法是改進生產工藝，比如為了減重，會將之前用銅材料生產高壓線束改為鋁材料，此外一些部件會採用合金材料等。

近日，雷鋒網新智駕走進安波福電氣系統有限公司天津分公司（下稱安波福天津公司）的工廠，對這裡的線束製造工藝、執行標準以及整個電氣分配系統等進行走訪了解。可以發現，龐大如安波福這樣的Tier 1正在積極布局智能汽車業務，與主機廠的合作也出乎意料的緊密。

7月13日，由CCF、香港中文大學（深圳）、雷鋒網在深圳聯合舉辦第四屆AI峰會CCF-GAIR，其中安波福亞太區總裁楊曉明將出席在CCF-GAIR 2019 智能交通專場發表主題演講。

核心技術是壓接

安波福天津公司位於當地的武清開發區，於2014年成立，次年2月第一條生產線建成投產。目前，這家公司主要生產汽車各類線束製品，產品應用於汽車線束系統、車載電話、車載娛樂系統等設備領域。

據雷鋒網新智駕了解，安波福在中國的電氣分配系統產品線製造基地共有13家，以及1個位於上海的技術中心。圍繞這一產品線，安波福在中國有1800多名工程師，宣稱擁有包括新技術開發、產品工程設計、原型開發、測試和驗證、製造工程等全面的工程能力。

進入安波福天津公司的工廠後，可以看到倉庫採用兩層設計，這裡存放有5700多種原材料，主要包括車用導線、端子、束件等，由全球180多個供應商提供。這些原材料被運送至公司的工廠後，會按照固定貨位的方式存儲在倉庫中。在安波福內部，倉庫又被稱作「Super Market（超市）」，與生產線是按需供應的關係。

據安波福天津公司負責人介紹，壓接端子是安波福的核心技術，壓接模具、參數設定均為自主研發。之所以能被稱為核心技術，一定程度上可以從線束生產的研發能力和執行標準來看。

「我們從1993年開始在中國生產線束，隨著現在汽車智能化程度越來越高，線束的功能也越來越多，一些整車為了減重開始採用小線徑導線。現在，我們已經能生產出來截面積0.13平方毫米的導線，安波福的其他廠還能做到0.08平方毫米的水平，這是很難的。」安波福天津公司的工廠負責人向雷鋒網新智駕表示。

目前，安波福對端子壓接的高度、寬度、厚度和毛刺大小均有一定要求，會遵循現今業界中較為嚴格的大眾汽車「60330」壓接標準，每壓接4萬次進行一次剖面檢測，每壓接十萬次進行一次模具保養。其中，奧迪要求0.35mm和0.5mm的小線徑導線在每次模具換型後均要進行檢測。

定製化生產

截至目前，安波福天津公司的客戶主要有長城H9、戴姆勒旗下賓士E-CLASS等燃油車型，其中戴姆勒的生產線最複雜且量最大。另據雷鋒網新智駕了解，特斯拉的上海超級工廠啟動後也在與安波福進行溝通合作，且雙方的合作並不僅限於線束生產。

鑒於賓士和特斯拉等品牌在汽車製造要求上的苛刻，這也反證了安波福在線束生產方面的質量水準。

一般來講，線束生產供應商的選址會臨近主機廠。安波福所在的天津同樣是上述汽車品牌客戶的生產地。以長城汽車為例，這家公司早在2009年就將50萬輛整車及配套零部件生產基地設立在天津經濟技術開發區，這裡目前已經成為該品牌的主要生產基地。

當然，主機廠在選擇線束供應商時也有自己的考慮，他們會對供應商的市場布局、產品研發能力、價格、交貨周期和質量保證能力等進行綜合評估。而且，為了防控風險，主機廠通常不會將所有線束生產交給一家供應商去做。

在安波福天津公司的工廠內，雷鋒網新智駕了解到，這家工廠主要有三種線束生產方式，一是主機廠提供線束需求，由工廠照章生產。這種情況下，主機廠客戶一般會提前十天發送線束生產需求。二是主機廠和安波福共同研發線束，再進行生產。三是完全由安波福提供全套的線束研發和生產。

由於線束大多採用定製化生產模式，所以這裡的自動化率並不高，除了前半段作業流程里的線束切線、壓接和配套分裝由機器完成，其他像布線、電檢等工作都需要由操作工來親自上手。

不過，線束生產的自動化率不高這一問題未來或許會得到改善。William T. Presley表示，「有的時候有些線束迴路太小了或者太細了，人工是無法完成操作的，那我們就要改變整個製造的流程。我們在講到未來工廠的時候，就要強調更多的自動化，有更多的技術，對於整個製造生產來說將來會出現高科技導向的趨勢。」

值得注意的是，相比幾年前，安波福天津公司已經有了很多技術上的改進。

比如，將人工推車改成了搭載線束定製任務清單的Kits流動車。增加了懸在上空的「天車」等自動化機器，以提高線束轉移的效率和避免破損。在線束封裝上，還從防水泥改進到了一次性成型發泡技術，以更好地保證氣密性。

未來的汽車架構

「25年前那個時候的線束，差不多有四、五百個迴路就已經很大了。但是，現在的線束迴路的數量已經達到3200個。」安波福電氣分配系統全球總裁William T. Presley（威廉T. 普雷斯利）回憶道。

在線束生產上掌握核心技術，進而在電氣分配系統上走在前面，並提出智能汽車架構（SVA），正是安波福基於汽車行業變化趨勢的觀察判斷。

實際上，電氣分配系統正是安波福提出的智能汽車架構(SVA）的重要組成部分之一，另外兩個分別是動力數據中心（PDC）和中央計算集群。在William T. Presley看來，未來的汽車架構會有三個特徵，分別是簡化(simplified)、可擴展(scalable)和可持續(sustainable)。

與一般的汽車架構不同的是，安波福的智能汽車架構是其用來處理計算、信號和動力傳輸的整體方法。

據William T. Presley介紹，這一架構能夠幫助實現支持基於軟體的各項功能和快速的數據傳輸，並且能夠滿足最高級別汽車安全的冗餘性要求，確保汽車故障後仍然能安全運行，同時還能滿足業內最嚴格的運行安全與網路安全標準。

「隨著我們向智能架構轉型，系統將來會變得更加微型，在將來的自動化程度會越來越高，因為我們可以進行程序的設定。自動化之後會起到什麼樣的作用呢？我們就可以把人力資本密集型的工廠變成技術密集型的工廠。我們就不需要有900個工人，只需要兩、三百個工程師在現場來確保運轉正常。」William T. Presley說。

在未來，安波福希望在四到五年後，在相同的生產線上為不同的車型生產線束。如此一來，機器人不需要為向哪家客戶提供零部件以及客戶訂單量的高低而犯愁，從而可以對整個工廠的產能進行靈活調整。

總之，理解了安波福深耕線束生產的價值，就能理解它在電氣分配系統、智能汽車架構上的布局之遠。可以說，當智能汽車時代到來，安波福在線束生產乃至整個智能汽車軟硬體領域的幾十年積累，很快也將獲得施展身手的機會。

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