對話高新興科技吳冬升：巨頭扎堆，車路協同玩家如何後發制人？

5G牌照的發放，讓2019年本來就火熱的車聯網，再次成為了熱議的話題。

車聯網、車路協同，在5G的大寬頻、高速率、低時延的特性下，加速了其落地的進程，同時也展現了其巨大的商業圖景和價值。

用一個具體數字說明：據麥肯錫今年發布的一份研究報告顯示，車聯網高速發展所衍生出的海量車輛數據將是創收、降本和提高安全性的關鍵，並有望在2030年創造出高達7500億美元的價值。

除此之外，政策的助推也給車聯網帶來了相當的推動力。今年5月，無錫車聯網先導區的成立就是一個先驗性的探索。

在技術、市場和政策推動下，車聯網發展進入了快車道。其巨大的發展前景，吸引了不少玩家。高新興科技集團（以下稱「高新興」）也是其中一個。

成立於1997年，由通訊、物聯網起家，高新興在物聯網、智慧城市已經有了一定的布局。如何將已有的物聯網和智慧城市的優勢遷移至車聯網領域，這是擺在這家22年老牌企業面前的難題。

多樣的車路協同實踐

車聯網是一條熱鬧的賽道。

BAT都以不同的方式切入其中。百度向業界開放Apollo 在車路協同領域的技術和服務，研發符合自動駕駛場景需求的路側感知能力 ；與百度的開源相比，阿里則專註於封閉的路端。其發展車路協同擁有菜鳥聯盟場景、ET城市大腦等助攻，志在實現對路的掌控；騰訊則是通過邊緣計算向車路協同領域發力。

不造車的華為選擇了從車路協同、聰明路和智能車三大領域全面發力，先後發布了C-V2X晶元、首款商用C-V2X RSU（路側單元），OceanConnect智能交通平台，移動數據中心MDC600向此進軍。

面對車路協同這塊硬骨頭，互聯網巨頭們都拿出了「軟硬兼施」的手段。但對於其他的車路協同玩家來說，如何整合多重技術和海量資源，依然是個挑戰。

面對這一挑戰，高新興給出了自己的答案。

4G時代的技術積累如何轉換？

2016年高新興通過收購中興旗下的子公司中興物聯，正式跨入了車聯網大領域。而此前，高新興在汽車領域也有相當深厚的累積。

高新興是國內前裝市場發貨量最大的4G車規級模組供應商，擁有汽車電子標識全套產品。

雷鋒網新智駕了解到，在汽車前裝的市場上，高新興為吉利汽車的眾多4G車型提供了4G 車規級模組和 T-Box 終端（用於汽車與後台系統/手機APP通信）。

在後裝市場方面，高新興向歐洲多家運營商提供了4G OBD（車載診斷系統）和UBI（基於駕駛行為的保險），其中4G OBD的出貨量在全球排名第一。其車聯網終端可以適配適配歐美7000+以上的車型，中國9000+以上車型。

OBD（車載診斷系統）在研發測試中

多年來的汽車市場的耕耘，使得高興新對於汽車的構造、主機廠的要求，以及車規的要求有著深刻的理解。高新興首席方案架構師、戰略總經理吳冬升表示：「我們的車聯網終端可以適配幾千種車型，這些都是長期積累的，到5G時代再去做研發就可以天然地切換。對車的深刻認知和理解是我們能做好車聯網非常重要的條件之一，這些能力的積累是非常核心的。」

這些在4G時代的汽車積累如何遷移至5G時代？

吳冬升告訴雷鋒網新智駕：高新興在未來的兩年里將為「5G和C-V2X產品研發項目」逐步投入2.13億元。研發的產品主要包括：5G模組、車聯網C-V2X、智能寬頻及RSU等產品。其中，在RSU的項目上，高新興將與吉利、高通將進行深度合作，在2021年推出支持5G和C-V2X技術的汽車。

此前高新興集團董事長劉雙廣也公開表示：「5G是通信行業發展的必然趨勢，5G以及V2X作為一種特殊非視距感測器，將成為自動駕駛的核心技術之一。高新興會堅持在車聯網的持續投入。」

高新興生產製造SMT車間

此外，吳冬升表示：高新興從今年開始5G-V2X Uu（蜂窩通信）技術的試驗，對eV2X部分典型業務場景的支持能力（主要以大帶寬場景為主）進行驗證，制定低時延、高可靠的技術標準。

這些在通訊上的投入，都是為了能夠更好地向5G時代進行切換。

打造車路協同整體解決方案

在夯實了模組、通訊的基礎上，高新興也將在今年6月末正式發布城市級車聯網商用的解決方案。

儘管整體解決方案還沒公布，但從高新興的車聯網架構來看，高新興選擇了自建底層技術，自下而上打造了從設備層、網路層、平台層到應用層的整體方案，實現全息數據服務、全域智慧感知、全網信息發布和全時數據監測。

高新興的車聯網架構

• 設備層，研發核心的汽車模組，包括用於汽車前裝的 T-box車載終端產品和車載單元，和面向汽車後裝市場的4G OBD、UBI和RSU（路側單元）。

• 網路層，高新興在移動互聯網、視頻專網和公安網三大網路進行部署；

• 平台層，搭建雲基礎資源、大數據檢索、大數據儲存、車聯網的演算法倉、交通數據專題庫、外部系統對接等多個平台；

• 應用層，向數據服務類業務、交通安全類業務、交通效率類業務和自動駕駛等方面進行落地

從設備、網路、平台、應用等四個層面進行鋪設，高新興的目標是打通智能交通、車載終端和路側設備的等業務，幫助未來的車聯網運營方構建人、車、路、網、雲等多維協同的5G車聯網。

未來，車路協同可以通過交通管控拿到紅綠燈的信息，提前幾公里將信息推送到RSU上，再由RSU再推送給汽車。吳冬升表示，「車可以實現的功能交給路側去做，信息推送完成之後還能讓下一輛車循環使用。」

這種車路協同合作，需要依靠端、管、雲的三方面的配合。按照現在的通訊協議，一輛車的每秒鐘產生10條交互信息。如果有100萬輛車同時運行，就要同時處理1000萬條信息，這時候就需要高吞吐量、高並發量的平台處理能力。雲端的能力會隨著將來車輛應用的增多而越發重要」。

吳冬升認為，邊緣計算擁有分散式的處理能力，移動邊緣計算將來一定會跟車聯網結合，以前雲端做的大量數據處理會轉到邊緣側來做。比如目前高精度地圖的動態下載都需要到雲端下載，而將來邊緣計算產品可以承擔部分這樣的工作。高新興目前也在做邊緣計算產品和雲端系統的研發。

吳冬升對雷鋒網新智駕表示：「就目前來看，車聯網的運用主要在做城市的試點和示範工作，只有幾千輛車跑的情況下，其實對「雲」沒有那麼大的需求。」

據不完全統計，全國在做車聯網試點的城市有二十多個。高新興認為，車聯網的商用會通過試點示範來帶動規模效應。這種規模效應取決於路側單元RSU、5G網路覆蓋率和車載T-BOX/OBU（車載單元）滲透率。

在試點道路上，路側單元的部署一般是每600米到1公里一個。吳冬升認為，隨著車聯網試點道路的開放，RSU的部署會越來越多，裝有T-BOX/OBU（車載單元）的後裝車和商用車也會越來越多。車載單元滲透率一旦達到20%和30%以後，車與車之間的規模效應就可以發揮，反過來會促使更多的車配置聯網功能，進而提高道路RSU覆蓋率，這是一個循環的過程。

智慧交通的實踐

與入局車聯網相比，對於智慧交通的投入，是面向更廣闊的未來，更加考驗企業對於交通頂層設計以及模塊化複製的理解。

清遠智能交通的雲行監測系統

吳冬升向雷鋒網新智駕表示，高新興從2014年開始就在做與智慧城市相關的項目。2017年，高新興承建了廣東省規模最大的智能交通項目之一——清遠智能交通項目。高新興於2017年3月份正式展開清遠智能交通建設，從道路施工、設備安裝、系統部署階段到項目初驗僅花費200個工作日。

相關的智能交通系統的建設包括：交通信號控制系統121個路口、電子警察系統68套、交通卡口25套、交通流採集系統122套、以及公安交通集成指揮平台、雲行系統等。其中的城市交通監測雲行系統為交通管理者解決了面對大量複雜數據需要快速、精確做出響應和應對等問題，形成縱覽全局和掌控細節的全息交通運行監測系統。

截止目前，高新興擁有超過100+的智慧交通項目，在上廣深三大一線城市都有建設經驗。這些經驗，無疑會讓高新興的車路協同布局更為順暢。

總而言之，車路協同演化的背後是整個城市交通的智慧進化之路。高新興在汽車和交通領域的累積將如何助力其打開車聯網格局，與巨頭同場競技，還需要時間驗證。

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