誘惑力滿分試駕全新一代寶馬3系 325Li

科技 06-30

【太平洋汽車網評測頻道】我出生在一個普通家庭，沒有機會駕駛更多的車去進行足夠的練習，所以上中學的時候會買來各種關於駕駛的書、雜誌解解饞，這些書中時常會提到一個車型的名字——寶馬3系，那時候的我並不在意這些，只是會開心地看著文字參照圖例，手腳並用的比劃著。外—內—外，慢—快—慢，我覺得這就是賽道駕駛的全部，至於什麼樣的動作會產生什麼樣的車身姿態，這早已超出了一個當時還不會開車的人的理解範疇。

後來我發現「前置後驅、50：50前後配重比、單渦輪雙渦管、VALVETRONIC電子氣門」等等這些字眼，會經常出現在寫寶馬3系的文章中，說著說著也就變得玄幻起來。

從我的切身經歷來看（從讀者到編輯），這些玩意兒對於那些沒有開過3系的人來說並不好理解，倒不如把它比作一個具有駕駛藝術功底的老師，他不會嫌棄你厭惡你，他會把自己知道的、能做到的都分享給你。而這位老師剛剛第六次進修回來，你有什麼問題想問他嗎？

此次試駕車型為華晨寶馬3系 2020款 325Li M運動曜夜套裝版，以下簡稱寶馬3系/3系。

都說寶馬品牌的精華在3系，那在3系誕生之前的寶馬用什麼車型來展現對於操控、性能的理解呢？是2002車型，20代表的是2.0L發動機，02代表的是當時的系列。寶馬開發出第一台渦輪增壓發動機，於是就有了2002 Turbo。

在上個世紀70年代的德國高速公路上，一直有一個關於2002 Turbo的趣聞，說一個瑞典人動了些小心思在車頭保險杠上反寫「2002 Turbo」字樣，此時前車能做的就是向右併線，為2002 Turbo讓路。

初代寶馬3系（E21）誕生於1975年，它最初誕生的目的，是為了面對20世紀70年代石油危機後大排量車型衰退的浪潮。BMW意在以強悍的車身與相對較小的排量，賦予3系最運動話的鮮明特徵。

隨後在第二代寶馬3系（E30）上，換裝更強勁的發動機的同時，內飾用料與配置也有了提高。而從E36開始，寶馬3系開始變得越發得全面與成熟，在恪守自己運動特質的同時，也在不斷加大車身尺寸，著力平衡「運動與豪華」這兩大元素。

E90

E91

E92

E93

F30

F31

F34

F35

L4:

1.6L、1.8L、2.0L;

L6:

2.0L、2.3L

L4:

1.6L、1.8L；

L6:

2.0L、2.3L、2.5L

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1.6L、1.8L、1.9L；

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2.0L、2.8L

L4:

1.8L、2.0L;

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2.0L、2.2L、

2.5L、2.8L、3.0L

L4:

1.6L、2.0L;

L6:

2.5L、3.0L、3.0T

L4:

1.6T、2.0T；

L6:

3.0T

3AT

4MT

5MT

3AT

4AT

4MT

5MT

4AT

5AT

5MT

6MT

4AT

5AT

5MT

6MT

6AT

6MT

8AT

6MT

xDrive

這其中有「一變和一不變」需要強調，「一變」是寶馬在N20/N55這兩台發動機上開始使用單渦輪雙渦管技術，3系開始邁進渦輪增壓時代；「一不變」指雖然每代車型都更大更沉了，但50：50的前後軸重量分配並沒有變化。

2019年4月的上海車展上，3系迎來了第7代車型在國內的首次亮相，也是該車系實現國產後的第四代產品。按照慣例，在華晨寶馬生產的3系依舊分為了標準軸距（代號G20）和長軸距（代號G28）兩款產品。

我很喜歡全新3系的外觀，無論是廣告色里酷似新一代M5車頭感覺的藍色長軸距車型，還是給人以M3/M4視覺衝擊的金色標準軸距車型，都以非常健碩的姿態展示著駕駛者之車該有的樣子，一改之前老款車型上溫文爾雅的氣質。

雙腎型進氣格柵的面積又增大了，它配備了智能降阻進氣格柵技術，除了減小了空氣阻力提高燃油效率外，還可在無需冷卻時關閉格柵後邊的通風口，使發動機更快達到工作溫度，同時還可以降低風噪。系統會自動監控發動機溫度，適時開啟或關閉通風口，使其保持在最佳工作溫度，還有額外的好處就是減少了飛蟲或沙礫對散熱器的侵襲。

LED大燈組內部變成了類六邊形，下邊緣這個凸起有點向E46致敬的意思。那個聽起來就很炫酷的激光大燈，海外版的3繫上是可以選裝的，但國產版3系目前是不支持選裝的。鑒於激光大燈受法規的限制開啟的條件非常苛刻，沒有也罷。

下面有一個ACC的探頭，這台車擁有L2 級別的自動駕駛輔助能力，能在時速不超過60公里的情況下自動保持跟車行駛，它儀錶盤的最上方有一個攝像頭，用來監視駕駛員的眼睛，只要駕駛員的注意力集中並且眼睛是看著前方路面的，那就可以長時間不握方向盤了，這個功能選裝價格是14200元。

我一直覺得老款的3系以及目前在售的C級、A4L這三台車是沒有邁騰、凱美瑞這類合資品牌中型車顯大的，明顯小了一圈，對比數據來看也是，這三太台車在車身長度方面確實不佔優勢。而全新一代寶馬3系終於顯大了，變得凌厲有衝擊感了。長軸距版車型比標準軸距車型軸距增加了110mm,現在是是2961mm。

全新3系全系標配18英寸的輪圈，除了豪華套裝車型不可以選裝19英寸的輪圈之外，其它車型都可以選裝19英寸的輪圈，價格是6300元。

老款長軸距版車型霍氏彎角區域有一個橫向鍍鉻裝飾，新款已經取消掉了，變成了折角狀。車尾上方有一個很小的尾翼，下方是」L「型的LED尾燈，雙邊共兩出的排氣，這可是老款上沒有的。

在拍攝的過程中我突然發現很多多邊形元素，門把手、音響、燈光控制區、空調出風口、擋把等等都是，甚至這個鋁製飾板裡面的圖案都是四邊形。

設計師對多邊形一定有著鍾愛，然後用這些小的多邊形組合成了全新寶馬3系的內飾，同時中控台向駕駛員傾斜的傳統也並未改變，做工用料都到了比較高的水準，我想以往那些拿3系內飾說事兒的人應該可以休息一下了。

12.3英寸的液晶儀錶盤由原來的圓盤狀變為了雙C相對格局，左右兩邊分別是速度表和轉速表，這樣中間區域就被釋放了出來，可以顯示更加豐富的信息。右邊轉速表的轉速上升由原來的順時針上升，變為了逆時針上升，這個需要適應一下。

把視線向右平移就是10.25英寸的中央觸控屏，觸控屏幕的位置相比較老款3系有了一個明顯的下移。老款3系的後期產品才有了觸控功能，所以並不是一個原生設計，它距離駕駛者有點遠也有些高，你需要向前探身子才能夠到它。而現在全新3系就不存在這個問題了，現在兩塊屏幕是持平的，你的目光在兩塊屏幕上遊離會非常舒服、自然。

這塊10.25英寸的中控液晶屏搭載了寶馬全新的iDrive 7.0人機交互系統，可以通過觸屏、語音、iDrive旋鈕等方式來控制，我用的最多的還是iDrive旋鈕，這個旋鈕及周圍的按鍵都經過了扁平化的處理，以前的MENG鍵變為了HOME鍵，看起來是更加精緻更有美感了，但是按鍵的凸起沒有那麼大了，不大利於盲操作。

盲操作有些困難就說兩句語音，識別率很高，比較實用了算。直接說激活詞就能開始下指令，它的原始激活詞是「你好，BMW」，說「你好，寶馬」都不管用，當然這個激活詞可以自定義，定義成「你好，保時捷」也是可以的。

系統頁面也進行了全新的設計，菜單欄集中在了左側，中間模塊可以自定義，更像智能手機的操作。

上代車型運動模式組合儀錶只顯示兩個信息，一個是功率輸出，另一個是扭矩輸出，現在多了三樣，最中間是一個G值表，它可以顯示車身G值的數據，左上角以bar為單位的是增壓值，下面顯示機油溫度，右上角是扭矩輸出，下邊是功率輸出，多了一絲玩味，沒事錄一小段研究一下也挺有意思。

往下看依次是空調控制區和杯架，裡面是手機無線充電裝置，搭配無線CarPlay使用真的是很方便。注意，這個無線CarPlay是全系標配，但無線充電和哈曼卡頓音響、WIFI熱點是要作為娛樂套裝選裝的。這個選裝包在我們這輛頂配車型上的選裝價格是3700，在其它車型上是1萬元。

既有USB介面又有Type-C介面在這個過渡階段是個很周全的選擇。

再往後就是這個小巧的擋把和電子手剎了，你們的3系也和機械手剎說拜拜了。

分享兩個我認為的全新3系前排的不足給大家，第一是門板儲物空間小，僅僅能裝下兩瓶500毫升的水，再想放點東西就比較艱難了；再有就是，它的一鍵啟動按鈕由原來的方向盤後邊來到了擋把附近，用起來更加順手了，但駕駛模式選擇按鈕卻從擋把的側前方變為了側後方了，這樣開車的時候你想換駕駛模式還要有一個向後挪的動勢，沒有以前方便直接，同時三種駕駛模式的切換在儀錶盤上的變化也不是特別明顯，運動氛圍沒有想像中那麼強烈。

全新寶馬3系座椅真的很軟，但這個軟又不同於一般的軟，椅背和坐墊中間區域有一層有點類似耐克跑鞋的「氣墊裝置」，輕輕按下去感覺偏軟，真正坐上去時有一定程度的內陷又能及時有所承托，坐墊也夠長，非常舒適。

長軸距版車型還獨享全景天窗和這個柔軟的小頭枕，這個頭枕我最早實在賓士的E級上見過，後來被賓士S級發揚光大並引領了潮流，現在包裹5系在內的很多寶馬車型上也開始配備，這下3系也有了。

全系3系的後備廂空間相比老款並沒有一個很明顯的提升，後排座椅並不能放倒，空間延展能力有一些下降。下方的蓋板上並沒有設置一個拉手，廠家似乎不是太想讓你拉開它，用勁去扒開的話還是可以打開。

從蓄電池接出了兩根主供電線束，其中一根連向起動機的，另一根是連向轉向機的，這樣可以保證車輛啟停熄火時，方向盤仍然具有轉向助力，讓駕駛員感覺不到變化，而不是徹底斷電變沉。

發動機都熄火了，還有轉向助力幹啥，原地打方向玩嗎？當然不是，比如轉彎待轉，熄火之後你發現方向盤打不動，這種體驗不好。

按照經驗來看，大部分車型的更新迭代都會遵循漸進式的發展軌跡，這主要是品牌共性或者技術銜接等原因。所以我在試駕一款新車時，總會拿新車和老款車型去比較，看看它的變與未變。對於一般車型是這樣，而對於寶馬3系這樣擁有40餘年歷史的車型來說，更需要這麼做。

坐進駕駛艙，拉上車門，首先感到的變化來自於聽覺。關車門的聲音不再刺耳，有些發悶，且車門金屬件閉合得也比較輕快，沒有餘振出現；再有就是新車採用了SynTAK協同熱生艙技術、靜音玻璃、A柱填充結構性泡沫材料、門板內一體成型的隔音板等靜音技術，相比老款在隔音降噪方面有了一個不小的提升。

這是我開過轉向最輕柔的寶馬了，輕到完全不能用老款3系的標準去衡量，寶馬產品序列中具有相似感受的車型也就是現款5系了。挪車、變道只需要手指關節輕輕用力即可；路口掉頭時它會讓我有些發懶，不想再採用交叉換手打方向，而是想錯誤地原地揉輪。但在高速公路上，全新3系的直線穩定性並沒有下降，仍有沉穩之感。

我還是很懷念E90時代3系那直接犀利且回饋豐富的轉向，唏噓全新3系的轉向調校已向市場妥協。但也真的不能算件壞事，電動助力轉向的配備提升了便利性，低速時打方向車頭的響應甚至顯得很遲鈍，但這都是為讓駕駛者在日常使用時更輕鬆；車速提升後，轉向又重新變得直接精準，電子模擬的路感傳遞雖然沒有從前那麼真實，但點到為止的感覺無疑更親民。

動力方面，325Li車型搭載B48TU低功率版2.0T渦輪增壓發動機，最大功率與老款320Li車型相同仍為184Ps，但最大扭矩提升了30N?m，達到了300N?m。與之匹配的是采埃孚的8AT變速箱。主觀感受上，初段發力更為有底氣了但絕對動力提升並不多，勁爆熱烈的加速感它還是給不了。

油門調校相當靈敏，變速箱也很是積極。COMFORT模式下，若輕踩油門，發動機轉速會被控制在1500rpm以下，車輛會儘可能的保持相對較高的擋位行駛，以此來保證燃油經濟性。但接下來發生的事讓人有點驚詫，我發現在全新3繫上出現了動力來得時機與油門踏板不一致的現象，具體表現是踩油門車不動，半秒車動了但又會猛躥一下。

這在寶馬車型上是相當罕見的，我初步判斷是與其COMFORT模式下新增的滑行功能有關。滑行狀態下，發動機與變速箱是斷開的，這時候你對它下達一個大的動力請求，它就需要一個發動機與變速箱結合的過程，而這個過程就導致了動力來得時機與油門踏板不一致現象的發生。

SPORT模式下沒有以上情況的發生，你除了能隱約察覺到變速箱在低擋位間的切換動作外，別的時候它都表現得無可挑剔，換擋快而且悄無聲息，對於油門深度的判斷也很合理。要激情時它能用鏗鏘有力的姿態回應你，想安靜一下，它也能將動力打理得絲般順滑。

全新寶馬3系在懸架減振器的結構上進行了新的嘗試，前段阻尼輕，用以過濾細碎振動，後段阻尼稍重，能夠在必要的時候提供更強的側向支撐力以及應對更大的顛簸。

在城市道路上，它的懸架更軟和了，但又不失韌勁。化解如減速帶這般較大的衝擊更為得心應手，基本都是一次壓縮回彈到位，沒有多餘動作。你還是能清楚的感知車輛和路面的回饋，人與車的溝通還在，不過相比老款它運動感在下降。

天津武清V1賽車場Track D單圈長2.4Km，共有13個彎，最長直道400米，下面我聊一聊全新3系在這條賽道上給我的感受。

駛出Pit Lane，全油門下去，B48TU發動機開始展現出自信的一面，發動機的聲線偏中性，並不惱人。不過排氣真的沒什麼動靜，我都快忘了它的存在。

先是一個中速的左彎，我打方向的動作太急，全新3系出現了一些側傾，用身體對抗強大的側向G值顯然不是明智之舉，應該讓車速降下來後轉向動作更順滑一些，持續給油，並抱住彎心。

下一個入彎處有小下坡，車速陡然上升。剎車、轉動方向盤向接下來的低速彎彎心靠攏。一般下坡會降低車輛頭部的抓地力，所以在這裡出現了轉向不足。

接下來的兩個彎都是高速彎，放心踩下油門，全新3系的姿態給人極大信心。這種穩定非常利於日常行車中偶爾的激烈駕駛。在3號彎面前，需要一腳重剎，這是整條賽道最慢的一個彎道，官方給出的GT3級別的車型彎心時速參考值是71km/h。

剎車踏板的行程很長，而且初段比較軟，這對掌握剎車力度十分不利。ABS的介入非常輕柔，腳下不會有任何負擔。這些都是為舒適性所設定的，並不適合賽道。

接下來的4、5、6號彎連續3個高速彎需要較高的技巧性。我的進彎速度太快，全新3系出現了明顯的轉向不足，若試圖以油門修正車身姿態，只會讓推頭加劇。在緊接著的一個彎里，當車子出現輕微推頭時，我錯誤的修打的方向，這次車尾用輕微的滑動給予了回應。

之後是相對較長的直道，大約350米，這是考驗發動機動力的時候，對全新3系來說，這長度會有些吃力。我在短暫的幾圈體驗中沒顧得上看時速表，但能清晰的感覺到它在直道的中後段有些乏力。在100米牌處剎車，這台8AT變速箱可以及時降擋維持轉速，保證出彎時有更好的動力，這樣你就可以降低更多的精力放在路線的選擇上。我也嘗試使用了手動模式，如果你忘記了升擋或沒掌握好升擋時機，它並不會幹預你，它會直接將轉速拉至7000rpm，非常熱血。