誰能收割ETC？

來源丨億歐

作者丨楊珊珊 張偉超 唐宇恆

編輯丨唐鈺婷

一場圍繞ETC的爭奪戰開始了。

今年3月，國務院總理李克強作政府工作報告時指出，兩年內基本取消全國高速公路省界收費站，實現不停車快捷收費。5月，交通部印發《關於大力推動高速公路ETC發展應用工作的通知》（下稱《通知》）。

一時之間，ETC全新的流量入口被撕開，隨即ETC企業、銀行、微信、支付寶等支付機構迎來集體狂歡，爭先搶奪「入場券」。

狂歡

ETC企業的發展總是與政策緊密相連。

ETC企業的上一次爆發，是2014年交通運輸部發布《交通運輸部關於開展全國高速公路電子不停車收費聯網工作的通知》，該文件對ETC用戶數量提出明確要求：2015年底ETC用戶達到2000萬，這直接帶動了ETC設備的出貨量。

時隔五年，《通知》明確提出：到2019年底，各省(區、市)汽車ETC安裝率達到80％以上，通行高速公路的車輛ETC使用率達到90％以上，高速公路基本實現不停車快捷收費。

想普及ETC，就要提升RSU（路側單元）和OBU（載電子標籤）在高速公路和汽車的安裝率。

到2019年底，汽車ETC安裝率達到80%以上，是什麼概念？

天風證券整理的數據顯示，2018年底，中國ETC用戶滲透率僅為約32%，這意味著，到2019年底，需要安裝ETC設備的車輛總數要超過1.4億輛，這個數量比過去四年的增長的總和還要多。

金溢科技是國內最早一批進入ETC的企業，也是目前ETC行業的龍頭企業。金溢科技總裁王明寬告訴億歐智慧城市：「車道系統的改造建設將先行，完成全部車道的改造建設，預計將需要路側設備RSU的數量是十幾萬台。」

安信證券測算的數據顯示，按照一個RSU天線價格1.5萬元計算，整個RSU天線市場規模在45億元左右。目前OBU終端銷售價約為80元，更換周期一般為5年，按照目前汽車保有量2.4億元計算，整個市場容量約為22.4億元。按照兩年建設周期計算，2019和2020兩年每年ETC市場規模將達90.5億元。

90.5億元的市場擺在眼前，毫無疑問，這是ETC企業的一次集體狂歡。

突圍

政策的激勵下，ETC設備的出貨量短期內有明顯的提升，對於依賴設備銷售的企業而言，今明兩年的營收「穩了」。

但是，ETC企業還不能高興得太早，因為設備銷售是「一錘買賣」，如果這次的政策紅利消失，ETC的普及率能達到較高水平，那麼ETC企業的寒冬就又來了。這樣的故事，在2016年就已經上演過一次。

如何突破天花板？尋找更多的應用場景，是突圍的一種方式。

ETC（Electronic Toll Collection），意為電子不停車收費，但只因其主要使用場景是高速公路，就與之划上等號顯然不那麼全面。實際上，涉及車輛收費的場景，ETC都能發揮作用，比如智慧停車。

根據前瞻產業研究院發布的《中國智慧停車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，2010年我國智慧停車市場規模僅為14.5億元，到2016年市場規模已增至62億元。隨著後期城市停車難、停車貴等問題凸顯，智慧停車將成為城市發展的主要需求。未來幾年，市場規模以20%左右的速度繼續增加，到2020達到154億元。

如果ETC企業能「啃「下這塊市場，讓ETC成為一個高頻使用的工具，其就能獲得更廣闊的生存空間。

但是，目前智慧停車採用的技術以圖像視頻識別為主，且市場已經經過一次洗牌，頭部效應明顯，即便是未來ETC的普及率能達到100%，對於大部分主體而言，他們已經習慣了視頻圖像識別，要說服他們換成ETC，安裝價格不菲的RSU，恐怕還得再費一番口舌。這條路是否能行得通，還要經過一番考驗。

第二種突圍的方式，換個思路來看ETC，不將其看成一個收費工具，而是一個車載硬體，一個連接億級優質用戶的流量入口。而ETC一旦被看作是一個「入口「，那麼玩家就不僅僅是ETC企業了。

混戰

ETC這扇門的背後究竟有什麼？為何不僅是ETC企業在爭搶，就連銀行、微信、支付寶也要掀起一場「混戰」？

對ETC企業而言，這是一個車輛大數據的入口。ETC設備中，不僅有車輛、車主的基本信息，相當於一張車輛的身份證。附加上GPS、通訊等功能後，車主的駕駛習慣、行駛軌跡等等，都能被記錄下來。

附加上通訊等其他功能的ETC，被稱為智能ETC。智載科技就是智能ETC的一位先行者，智載CEO儲俊告訴億歐智慧城市，智能ETC相當於是一個自帶用戶屬性、自帶流量的入口的設備，其背後連接的是整個車聯網生態運營。

就像互聯網的市場一樣，誰能掌握更多的入口，誰就更有話語權。對於亟待轉型的ETC企業而言，獲得這個入口至關重要。

對銀行、微信、支付寶等金融或第三方支付平台而言也是如此。

為了推廣ETC，銀行的多重好禮使人眼花繚亂：線上申領，推出如6元洗車、加油立減、自助半價、新戶1折觀影、購車分期、裝修分期……

微信和支付寶也高調宣布「進場」。微信微信支付方面表示，簽約開通服務時，可將ETC、車牌號、車牌綁定微信支付賬戶，以後每次通行，系統會自動從綁定的微信支付賬戶扣費，不用再另外儲值，在介入了微信車主服務的小程序中申辦ETC後，可享受「先通行後扣費」。支付寶宣布則與中國郵政儲蓄銀行合作，提供ETC免費申領和設備包郵服務。

看似是在推廣設備，實則是瞄準了ETC所連接的優質客戶群體。銀行想要一改移動支付戰爭中的失敗局面，微信和支付寶則想要再攻下一座堡壘。

ETC設備一旦安裝就不能隨意取下，每獲得一個客戶，都是「實實在在」的，而且都是 「有車一族」，這部分用戶通常都有一定的消費力和良好信用記錄，是相對優質的客戶群體。

其次，路橋收費是高頻使用場景。支付只是手段，核心是需要找到場景，有了場景才能挖掘出更多的金融服務。除了零售客戶外，銀行在ETC的競技場中，還能獲得B端機構用戶，比如各地的交通部門。ETC通過銀行的信通卡收費，相當於交通部將一部分錢存在了銀行，從中衍生的金融服務也將成為銀行的重要業務。

此外，如果能獲取到車輛的數據，再與金融或支付機構原有的產品相結合，就能提供精準的定製化服務，其中又能催生出更具潛力的市場。

ETC背後的隱藏市場潛力，才是各方「混戰」的最終目的。

迷霧

ETC站上風口，前途命運仍充滿迷霧。

先說支付手段的爭奪戰。

銀行是ETC推廣的「老隊員」，辦理ETC並不是銀行最近才有的新業務，只是由於辦理手續複雜、缺少政策推動等原因，才一直不溫不火。在推廣上，銀行更有經驗，而且銀行有大量線下服務點，能夠完成ETC申請和安裝的「一條龍」服務。

微信和支付寶是ETC爭奪戰的後來者，但微信和支付寶已經成為了大部分市民的支付習慣，而且選擇微信和支付寶的用戶，無需再額外申請一張銀行卡，這為用戶省去不少麻煩。

從申請和支付的便捷性上說，微信和支付寶似乎更佔上風，但ETC安裝還涉及到很多具體的問題。比如線下安裝服務，提供的免費ETC的款式、顏色、附加功能的選擇是否足夠豐富等等。不同車主的需求是不一樣的，最終哪種手段才能佔上風，目前還需要觀望。

另外是ETC的轉型戰。

顯然，ETC不再是單純的收費工具。將ETC看作是用戶、流量、數據的入口，是ETC轉型的第一個方向，而將其看作是一個V2X的初級裝備，則是另外一種方式。

對於前者，這個方向的不確定性在於，誰能勝出，以及如何勝出。

ETC是一個進入門檻比較高的行業，產品真正能通過交通運輸部授權的交通部交通工程監理檢測中心，並活躍在市場上的企業僅十餘家。ETC有比較明顯的「贏家通吃」的效應，這十多家企業誰能搶佔更多的入口，尚不明確。

另外，目前ETC設備的銷售主要是B2B2C，消費者很多時候是被動選擇。比如，因為必須要安裝ETC，剛好有充話費送ETC，或者是辦理ETC送分期免息服務，那麼運營商或者是銀行給什麼產品，車主就用什麼。ETC企業如何跟這些B端達成更深度的合作，是搶佔市場的關鍵之一。

更直接的、不依賴「中間商」的銷售模式，一定是ETC企業努力的方向，否則ETC企業生產和轉型的「咽喉」就被握在了別人的手裡。但問題是，如何才能為ETC塑造自己的品牌，讓消費者願意主動選擇？這是ETC企業還需要摸索的。

對於轉型V2X的ETC企業，未來也有諸多不確定性。

從光明的一面來看，ETC可以視為V2X的初級應用形態，是交通與汽車智能化融合的起步。比如，日本的ETC能夠收集踩急剎車的地點和車輛行駛路線等數據，以推測駕車容易出交通事故的地點，進而在事故易發地採取有針對性的改善措施。

此外，ETC2.0還能為駕駛人員提供道路狀況等交通信息， 能夠起到緩解擁堵和加強駕駛安全的作用。

但也有車企透露，ETC想要成為V2X的跳板，或是想要通過前裝來完成這一願景，並「不靠譜」。一方面，目前車聯網有更多更先進的技術和解決方案，ETC的可延展性還是相對較弱；另一方面，ETC面臨著技術替代的風險，一旦被替代，那麼後續的增值服務和轉型，就都成了空話。

ETC的迷霧還有很多，但正因為迷霧重重，其未來的發展才充滿期待和想像，圍繞ETC展開的種種「戰爭」結果如何，需要等待時間的檢驗。

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