趙福全：汽車產業重構將經歷大浪淘沙的過程

▍本期採訪嘉賓

清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會主席 趙福全

▍重要觀點

汽車產業重構是一場漫長的馬拉松。

必須科學、客觀看待新能源汽車出現的產品質量問題。

新能源汽車差異化發展挑戰巨大。

智能網聯的同質化源於合作夥伴趨同。

汽車產業重構需要大戰略、大平台、多能力。

未來企業需要提供個人智慧出行服務。

兼并重組、合作結盟是大勢所趨。

近幾年，「產業重構」一詞在汽車行業各類活動中被提及的頻次越來越高。所謂重構，通常的解釋是把原結構解體為基本單位，再進行重新組合，構成一個全新的、不同於以前的新結構。汽車產業重構也要經歷這個過程，不過說起來容易，做起來難，對於已經發展了一百多年、體量龐大的汽車產業來說，重構的複雜程度超乎想像。

近日，清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長、世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）主席趙福全教授在接受蓋世汽車採訪時指出，產業重構要求汽車企業必須具備更多更強的技術能力和資源掌控能力。「原來只要把發動機、變速器做好就可以了，現在不做電動技術不行，不做智能網聯技術也不行；而且只做硬體已經不夠了，還必須做軟體；硬體和軟體做好了之後，還要做系統集成，並要思考如何布局商業模式等一系列問題。」因此，汽車產業重構將會迎來各類不同的參與者，經歷一個大浪淘沙的過程。

從目前的情況來看，面對產業重構，相關企業做的準備還遠遠不夠。那麼未來的汽車產業格局究竟會如何變化？汽車產業以及企業應該如何繼續前行？怎樣才能在產業重構過程中佔得先機？在蓋世汽車近期舉辦的「C Talk 奮鬥2019」為主題的系列高層訪談中，趙福全與蓋世汽車就產業重構問題展開了深入的交流。作為汽車戰略研究的領軍人物，他對於以上問題有著怎樣的深刻理解和精闢觀點，詳見以下訪談實錄（中篇）：

▍汽車產業重構是一場漫長的馬拉松

蓋世汽車：近幾年間，我們看到汽車行業湧現出一大批新造車企業，近期像恆大、寶能等房地產公司也進入了汽車行業。您如何看待這一現象？

趙福全：之所以出現這麼多新造車企業，我認為原因很簡單，就是因為大家覺得造車的門檻降低了，有機會進入汽車行業了。但我們也應該認識到，門檻降低意味著要做出差異化的產品更難了。同時我們還應該仔細思考，造車的門檻真的全都降低了嗎？實際上，從傳統內燃機汽車到電動汽車，動力系統的門檻確實降低了，而車身、底盤、電子電氣等系統以及制動、轉向等基本功能的要求一點都沒有降低。

其實很多人都有造車情結，都有自己的汽車創業夢，因為汽車這個產業太大也太複雜了，做好汽車會讓人非常有成就感，也會讓很多創業者感到很刺激，只不過之前造車的門檻較高，大家不敢輕舉妄動罷了。而進入新能源汽車大發展的時代，攻克發動機和變速器技術不再是必需，電池、電機等關鍵零部件在一定程度上可以依靠「買」來解決，客觀上造車的門檻就降低了。同時，在這次產業重構中，萬物互聯、大數據、雲計算、人工智慧等新一輪科技革命將給汽車產業帶來空前巨變。而部分新勢力的創業者們曾經在這些領域有過一定的積累和經驗，這又讓他們看到了「換道超車」的可能性。無論是電動車的「三電」，還是圍繞新一輪科技革命的多種關鍵技術，傳統車企都沒有特別多的積累，在這些方面可以說大家基本是在同一起跑線上競爭，這就給新勢力參與造車提供了一個歷史性的機會。

在新造車企業中，不乏一批有識之士，他們是真心想造好汽車的。當然也有一些投機者，只是在利用這個機會圈地圈錢。不過，我認為，對此我們應持開放和包容的態度，總體而言，新勢力的進入為汽車產業的發展增添了新的活力。而最終哪些車企能夠生存和發展下來，時間是最好的試金石。時間就像陽光一樣，會讓健康的植物茁壯成長，也會讓投機者暴露出來，如雪人般在陽光下融化。

在此，我想提醒所有新造車企業，必須認識到汽車是一個資金、技術、人才都高度密集的複雜大產業，要想把車造好，首先一定要充分尊重汽車產業的基本規律。而無論新舊車企都必須認識到，產業重構要求企業具備更多更強的技術能力和資源掌控能力。原來只要把發動機、變速器做好就可以了，現在不做電動技術不行，不做智能網聯技術也不行；而且只做硬體已經不夠了，還必須做軟體；硬體和軟體做好了之後，還要做系統集成，並要思考如何布局商業模式等一系列問題。所以汽車企業的挑戰更大了，當然機遇也因此更大了。

總的來說，我認為，汽車產業重構是一場漫長的馬拉松，會有不同的參與者進入賽道。在這個過程中，肯定會有很多新嘗試，也肯定要交很多學費，造成一些資源浪費，並使一批先鋒成為「先烈」。但這些都是正常現象，也是產業成功重構必然要經歷的一個大浪淘沙的過程。

▍必須科學、客觀看待新能源汽車出現的產品質量問題

蓋世汽車：產業重構涉及到能源的轉換，而目前發展迅速的新能源汽車，也面臨著很多的現實問題，例如前段時間多個品牌的電動車產品發生自燃事件，現在有些小區已經禁止電動汽車進入了。您怎麼看這些問題？

趙福全：這些問題充分說明，電動汽車的發展並非像一些人想像得那麼簡單，這是一個非常複雜的系統性新產業。實際上，這不只是用電池替代內燃機那麼簡單，而是整個能源體系的轉變，更是多個領域、多項技術有效組合的新挑戰。從化石能源到電能的切換，涉及到能源從哪裡來？能源如何便利地供給到汽車上？以及能源如何在汽車上安全、高效地使用？解決這些問題需要有效協同的「組合拳」，而且不可能一蹴而就。

我認為，對於電動汽車出現的安全等質量問題，大家給予高度重視，這是非常必要和正常的。但同時我們也必須認識到，這些問題其實是電動車這個新事物、新技術在成長和發展的過程中必須經歷的「磨難」。我們不能把一項剛剛發展了不到十年的新技術與已經發展完善了很多年的內燃機技術，進行簡單的對比或提出相同的要求，這樣既不科學，也不客觀。大家應以客觀、包容、積極的心態，去面對一些電動車產品出現的產品質量問題，而不應以此來否定我們這麼多年所作出的努力和已經取得的有目共睹的成就，更不能因噎廢食而放慢汽車電動化發展的步伐。相反，我們應該在技術創新、產品改進、基礎設施建設、法規完善、質量監管、鼓勵使用、社會科普等方面進一步加大投入力度，確保新能源汽車產業能夠可持續地健康發展。

當然，所有企業都必須引以為戒，全力以赴確保投放的產品在安全上萬無一失。如果說產品性能的優劣消費者可以進行選擇，但是安全問題與品牌、價位無關，沒有絲毫商量的餘地。沒有了安全這個前提，汽車產品其他所有的功能、性能就都失去了應有的支撐和價值。因此，對於新能源以及智能網聯這類新技術的導入，我們必須把安全作為產品開發、生產製造以及售後服務等各個環節絕對的重中之重！特別是在產業化經驗尚不充足的時候，企業更應謹慎嚴把技術方案選擇、產品設計與驗證、供應鏈建設、生產製造以及售後服務等每一個質量關口，按照科學的產品開發流程全方位地做好質量工作，確保產品能夠高質量地投產及交付使用。

這裡必須強調的是，在產業重構剛剛開始的今天，無論是新能源還是智能網聯技術都將帶給消費者全新的產品體驗，並將逐步在消費者心目中建立起全新的品牌認同感。當此之際，任何質量問題，尤其是安全問題，都將給消費者的心裡蒙上陰影。無論是新勢力樹立新品牌，還是傳統老品牌樹立新形象，這個影響都將是巨大的。同時，這也不利於產業的長期健康發展。業界對此必須高度重視。

▍新能源汽車差異化發展挑戰巨大

蓋世汽車：觀察當前的新能源汽車市場，不少跨國車企陸續開始投放產品，而一些國內車企早就開始發力，再加上很多新造車企業的產品也相繼量產。顯然，新能源汽車市場的競爭正變得越來越激烈。那麼在您看來，最終的競爭格局會是什麼樣的？要想贏得先機，傳統車企以及新造車企業各自應該怎麼做？

趙福全：首先，汽車企業之間的較量，最終是消費者在用自己腰包里的錢來投票。作為新能源汽車企業，如果沒有一款能夠打動消費者的產品，又憑什麼讓消費者買單呢？目前新能源汽車市場還處於培育階段。新能源汽車產品自身還有很多現實和潛在的挑戰，既有大家熟知的成本高、續航里程短、充電難等問題，更有最近接連出現的安全問題，關鍵是要如何有效解決這些問題，同時充分發揮出新能源汽車的優勢。

如果只是新能源汽車產品之間的競爭，狀況還會好一些，但是現實並非如此。當前，除了幾個限購限行的城市對新能源汽車的購置和使用有明確傾斜之外，中國其他地區的汽車市場對消費者的購車選擇是沒有特別限定的。也就是說，新能源汽車不僅要和其他同類產品競爭，而且還要與傳統燃油汽車競爭。儘管近兩年來新能源汽車市場增長很快，但是相比於2500萬輛的汽車市場總量，100多萬輛的新能源汽車市場佔比還是很低的，新能源汽車要想在競爭中勝過燃油車談何容易。與此同時，在政策的驅動下，參與新能源汽車市場競爭的企業數量正呈幾何級數增加，由此可以預見，企業將面臨非常巨大的挑戰。

具體來說，這種挑戰主要集中在兩方面。第一，新能源汽車市場容量的增長速度遠沒有競爭對手投放產品數量的增長速度快，造成「僧多粥少」的局面日益嚴峻。儘管新能源汽車銷售總量這鍋「粥」正變得越來越多，但是「僧」的數量增加得太快，這樣大家能夠分到碗里的「粥」反而更少了。

第二，要把新能源汽車產品做出差異化，挑戰非常大。因為各家企業所用的電池、電機大都是採購來的，即使有個別企業掌握了三電技術，也並沒有造出具有明顯特色的產品。這既是電動車產品的技術特點，也是未來競爭的難點所在。所以，如何用差異化的產品贏得消費者，就變得至關重要。

目前新能源汽車市場上有沒有哪些產品讓人眼前一亮？明顯高出對手一截？我還沒有看到。在今年的上海車展上，不同企業展示的新能源汽車產品除了造型以及智能網聯功能外，體現在電動車上的差異在我看來還很有限。類似從0到100公里/小時的加速時間或者續航里程等，還無法構建起電動車產品之間的差異化。應該說，電動汽車還剛剛起步，其創新的空間和潛力是巨大的。

新能源汽車市場，有傳統車企和新造車企業之間的競爭，也有豪華品牌和大眾品牌之間的競爭。究竟如何避免同質化，真正體現出自身品牌和產品的特色，我認為，這是所有汽車企業都需要認真思考的問題。

當然，對於傳統車企來說，做新能源汽車是為了後續的發展，眼前的生存可以靠燃油車來支撐，佔比高達90%以上的燃油車市場才是他們的主戰場。而對於新造車企業而言，因為只做新能源汽車，所以面向未來沒有歷史的包袱，但當下只靠一年幾萬輛的產銷量，是很難支撐企業的生存與發展的。畢竟汽車產業需要巨額的投資，尤其需要持續的研發投入，否則幾年之後產品就會難以為繼。而持續的投入又需要有銷量提供有力支撐。

總之，我認為，所有的參與者都應該做好充分的思想準備，未來幾年新能源汽車市場的競爭一定異常激烈的，這個過程會讓很多企業非常煎熬。對於新造車企業來說，要儘快上量，並以優質安全的產品支撐起自身的品牌；而對於傳統的大品牌車企來說，儘管其佔有先天的品牌優勢，但是如何在原有的品牌中培育出新能源汽車的新品牌基因以實現「老樹開新花」，這也是一大挑戰。

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▍智能網聯的同質化源於合作夥伴趨同

蓋世汽車：發展智能網聯汽車的趨勢日益明顯，而從目前的情況來看，在這一領域其實也有趨同的問題，同時法規和標準體系還沒有完全建好，您認為今後智能網聯汽車的發展態勢會是怎樣的？

趙福全：當人類進入萬物互聯時代，即從互聯網邁入物聯網時代之後，機器和機器、人和機器、人和設施、機器和設施之間都將實現聯網。聯網就會產生數據，對數據進行有效加工就會產生智能，這是一個必然的發展趨勢。

汽車也在朝著物聯網的方向發展，在聯網的基礎上實現在線，然後打通數據，最後通過數據的有效應用產生新的能力。在城市生活中，汽車是唯一能夠聯接各種設施的可移動的網聯節點和智能終端，其價值是巨大的。汽車實現聯網、在線、數據交互並最終實現賦能，對於改善整個城市的運行效率，增強人的移動性，具有重要的作用和巨大的潛力。這也是發展智能網聯汽車的戰略意義所在。

在智能網聯汽車的發展過程中，首先必須有汽車，這是整車企業所擅長的；然後汽車必須有網聯和智能的功能，這就需要ICT（信息通訊技術）等科技公司的參與，把相關的技術注入到汽車產品中來；此外，智能汽車的運行必須有一個智能的外部環境，這其中既需要標準和法規體系的支持，也需要信息化基礎設施的配合。例如，道路基礎設施要進行數字化的升級改造，搭建數據高效暢通的「信息高速公路」軟環境。

顯然，基礎設施、標準法規等的完善必須依靠政府來主導推進，否則無論是車企還是科技公司都沒有辦法完成這部分工作。我認為，作為法規制定者和行業管理者，政府應該充分認識到這一點並加快行動。在理解產業重構、預判產業變局的基礎上，前瞻、系統、創新地推進標準法規的制定工作以及軟硬基礎設施的升級工作，切不可成為產業發展的障礙。

至於智能網聯汽車的趨同現象，我認為出現同質化的根本原因在於多數車企在智能網聯功能和技術方面，依賴的都是相同的合作夥伴。事實上，傳統車企都有車身、底盤的設計開發能力，而在原有的車輛架構上增加的電子設備和軟體技術，也就是新增的智能網聯技術、功能，尤其是接入的生態內容等，大都是由擁有ICT等技術能力的科技公司提供的。針對汽車企業的這些新需求，一般的小公司能力有限，難以滿足；而能力強的大公司本來就那麼幾家，當這幾家公司面對龐大的汽車產業、眾多的車型需求時，他們是不可能為每家車企都開發出差異明顯的智能網聯產品的，尤其不可能為單個車企去創建個性化的生態系統，這就造成了智能網聯汽車的同質化。

我認為，這是未來智能網聯汽車發展的一個挑戰。所有企業都必須認真思考，當所有的車輛都接入由主流科技公司開發的生態系統時，面對未來市場「千人千面」的不同體驗需求以及「千車千面」的個性化駕乘需求時，究竟應該如何重新定義和開發產品，究竟如何通過自行研發、購買及合作等方式獲得必要的技術，打造出自身的特色產品，實現差異化的競爭能力。

▍汽車產業重構需要大戰略、大平台、多能力

蓋世汽車：有一種觀點認為，現在汽車的屏幕不管是一塊、兩塊或是三五塊，到了某一個階段，都會統一為標準樣式。而一旦硬體設計被固化下來之後，軟體就變得更重要了。不過汽車軟體就像現在手機里的APP一樣，最終能夠成為超級APP也就是幾個而已，例如微信、支付寶、淘寶等主要應用。對於這種說法，您怎麼看？如果汽車同質化不可避免，那麼整車企業應該如何自我定位呢？

趙福全：首先不要以為未來汽車的硬體不再重要，實際上沒有好的硬體，軟體是發揮不了作用的。但是僅有好的硬體不夠了，未來軟體的作用會越來越突出。我曾經提出，未來軟體將會定義汽車。對此有些車企的同仁並不完全認同，他們覺得汽車的性能與硬體息息相關，類似制動、轉向等硬體功能不做好怎麼能行？其實軟體定義汽車並不否定硬體的重要性，只不過對於未來汽車而言，好的硬體只是必要條件，是每台汽車都擁有的前提，但無法構成吸引消費者選購汽車產品的充分條件了。

未來的充分條件將是軟體，軟體將使汽車實現在線，從而給汽車的能力帶來本質改變。我們可以看到，無論PC（個人計算機）還是手機的發展，都是先從硬體開始，然後接入軟體，實現了聯網。而兩者之間最大的區別在於，PC沒有實現在線，手機則逐步實現了在線，這是後者逐漸取代前者成為主要網聯終端的根本原因。現在人們通常只在辦公時使用PC，而上網大都是在手機上。因為手機實現了在線功能，人們就可以用手機實時聯接外部生態，方便地找到各種服務。由此，在線為手機實現了賦能，使其擁有了很多新的能力。原本手機打電話、發簡訊的基本功能，現在人們反而用得越來越少了。

如果汽車也按照這個趨勢發展，即先從硬體開始，然後導入軟體，等軟體發展到一定程度後，由聯網進化到在線，使汽車實時接入外部生態，那麼就會引出一個關鍵問題：最終用的軟體是誰的？各種不同功能的軟體最終肯定要整合到一個大系統裡面，即所謂車載OS（操作系統）平台。那麼，車載OS平台又由誰來主導呢？

我認為，無論對整車企業還是對科技公司來說，這都是最大的戰略競爭制高點。從能力的角度看，科技公司在軟體方面肯定更為強大；但是從主導權的角度看，整車企業是不會接受科技公司主導的。目前有的整車企業自己在開發軟體平台，有的整車企業在和一些科技公司合作，預計未來一段時間將是諸侯割據的局面，而且這個階段很可能會很長。

就產業整體而言，最理想的狀態或許是所有企業聯合起來，共同打造一個共用的車載OS系統，把各種軟體都有效兼容進來，同時供給各家車企的不同產品使用，由此實現「世界大同」。到那個時候，用戶很可能將不會太在意基於硬體的汽車品牌了，只靠軟體就可以直接選擇對汽車產品的應用和體驗。不過我想，這樣的局面恐怕是汽車企業現在都不願接受的。

總體來看，科技公司的軟體若不能有效導入到整車企業擁有的硬體資源中來，根本無法發揮作用；而整車企業如果不能很好地接納科技公司擁有的軟體資源，自身的產品就無法實現理想的智能狀態。所以，現在正是各方角力的關鍵時刻，誰都無法主宰對方。由此，產業也出現了多種不同的合作與聯盟。儘管部分合作也試圖把所開發的系統定位為開放的平台，但這種開放平台的推廣遇到了很大的難題。其根本原因在於，大家都想自己主導創建能一統車界的大平台系統。

實際上，這種「你中有我、我中有你」但又無人能夠輕易主宰的局面，恰恰體現了本輪汽車產業重構的特點，即重構的規模之龐大、系統之複雜、影響之深遠，都是前所未有的。所以，面對本輪汽車產業重構，我們必須要制定大戰略，搭建大平台，整合多方資源（能力），才能贏得未來的競爭。重構期的這種競爭與合作相互交織的階段會非常漫長，也會非常艱難。最終，我判斷會有若干實力強大的企業通過結盟形成幾個共用平台，這幾個共用平台可能長期並存，也可能逐漸合併，形成一個或幾個車載軟體系統平台。最終的整合需要以大智慧並通過戰略資本來實現。

▍未來企業需要提供個人智慧出行服務

蓋世汽車：目前來看，整車企業的定位主要有三種，一類說自己是科技公司，例如特斯拉，一類說自己是出行公司，還有一類雖然不說，但實際上可能會慢慢變成代工工廠。您覺得以後這三種形態會並存嗎？

趙福全：我認為具體到某一家或者某一類企業最終的情況，現在還無法預測。但是就大方向而言，我之前曾經講過，20年之後的汽車產業，主要不是看誰造車，而是看誰能為消費者提供更好的個人智慧出行服務。由此，汽車企業的形態很可能會發生根本性的改變。

現在汽車企業只是把車賣給消費者，至於消費者後面怎樣使用汽車，企業並不關心，也無法關心。而未來企業要提供個人智慧出行服務，那會是什麼樣子？我想，首先一定要有適合個人智慧出行的汽車產品，用戶只要告訴它，我要從A點移動到B點，車輛就會自動規划出最佳路線，同時按用戶需求為其規劃好途中需要進行的相關事宜，並最終載著用戶自動抵達目的地。在整個出行過程中，用戶不需要做任何額外的操作，汽車就能滿足其所有的服務需求。顯然，要實現這個目標，除了汽車本身之外，還需要有一個出行服務的大平台。

因為每個人的出行需求千差萬別，個人智慧出行一定不是標準範式的，而是高度差異化的，這就需要提供這種服務的企業能夠重新定義人、車和生活之間的關係。人在出行中的需求是什麼樣的？他需要什麼樣的交通工具？性價比如何？他想要過什麼樣的生活？實際上出行本身就是生活的一部分，像通勤、接送、交友、休閑、娛樂、觀光等等，不同的出行需求涉及到要辦的不同事情和需要的不同服務，所有這些通過汽車聯接起來，有機地嵌入到出行過程中去，這樣就形成了個人的智慧出行服務。

從以上分析不難看出，為實現個人智慧出行，我們既需要滿足出行者需求的交通工具（汽車產品），也需要聯接供需雙方（交通工具和出行者）的平台，同時還需要在個人出行中提供所需服務（服務個人及交通工具）的能力。企業可以根據自身的能力以及發展戰略選擇這三方面中的一種或幾種業務，來參與未來的競爭。如果企業選擇只生產產品，那就成為了未來個人智慧出行產業的所謂「代工廠」了。但這並不意味這類企業沒有技術含量，只是這類企業戰略性地選擇了「造好車」作為自己的主營業務，而放棄了出行業務可能帶給企業的發展機遇。這類企業的核心業務就是如何造好車，那就要認真研究未來個人智慧出行到底需要什麼樣的汽車產品和技術。我相信，這類以造好車為商業模式的企業未來仍然可以很好地生存。

而以提供出行平台及出行中的服務為主業的企業，其核心業務是如何「用好車」。這類企業就要在平台建設、生態導入、服務支持上下足功夫，並通過獨特的商業模式及夥伴關係建立起自己的商業壁壘，確保形成競爭優勢。我相信這類以「用好車」為主營業務的出行服務公司，隨著出行產業的不斷發展和完善，會越來越有競爭力。

還有一些企業的戰略是以提供全方位的個人智慧出行服務為經營目標，也就是說，既要「造好車」，又要「用好車」。這類企業可以通過用車積累的大量數據，有效指導造車的部門更好地為個人智慧出行提供優秀的出行工具，從而真正打通製造和服務的完整產業生態，這也是目前整車巨頭們致力於實現的戰略方向。但這裡我想強調的是，企業必須認識到造好車與做好服務是完全不同的兩個業務領域，儘管兩者可以通過數據打通並有效互動，但其各自需要的能力、夥伴和業務方式等等都不相同。成為一家完整的、全方位的出行公司，這樣的夢想是美好的，但其需要的能力以及面臨的挑戰都是巨大的！

蓋世汽車：從這個角度來看，現在很多車企都在做的共享出行，是不是出行服務的發展方向呢？

趙福全：剛剛說到的是個人智慧出行未來要實現的終極目標，但是達到這個理想狀態，需要一個漫長的過程。在此期間，共享出行是非常重要和必要的。通過共享汽車服務，車企可以更加了解用戶，了解用戶在出行中需要什麼，為未來的個人智慧出行積累經驗，為企業最終由汽車製造商向移動出行服務商轉型打好基礎。共享出行和個人智慧出行在運營平台、出行工具以及用戶乘車出行中需要提供的服務等很多方面都是類似的。三位一體，全部做到，我覺得才是真正的出行服務。

如果車企現在做出行，必須首先想清楚，是自己建立供需平台嗎？能夠接入哪些外部服務？可能對於外部服務的接入，很多企業都還沒有想太多。而企業自建一個平台，還要考慮後續能否引入其他車企車輛的問題。

我認為，如果車企做出行服務的目的是為了消化掉自產的汽車，這並不是真正在做出行，其「價值觀」是有問題的；如果是為了消化掉自己賣不掉的汽車，那問題就更大了。也就是說，車企有必要涉足出行服務，但目的應該是為了長遠發展，為了在產業重構的過程中更有效地探索企業發展的新路徑並不斷積累經驗。如果企業不滿足於只是為未來出行公司提供交通工具的「代工廠」角色，出行服務就是必須要嘗試的重要業務。開始階段，汽車企業無法像滴滴等公司那樣全面鋪開，也不一定有必要通過「燒錢」的方式助推和維持汽車共享的市場，但必須有不斷做好、做大出行業務的正確價值觀。可以抓住某個細分市場深耕細作，然後不斷拓展「地盤」，並引入更多的產品及不同的品牌，這樣最終是可以成功的。要知道出行是一個非常個性化的產業，消費者的需求千差萬別，儘管做好這個業務需要聯接海量客戶及外部各種生態，但歸根結底，這是一個以服務為本的產業，能夠真正抓住個人便捷出行的痛點並很好地服務用戶的企業，通過不斷積累，是一定能夠成功的。

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▍兼并重組、合作結盟是大勢所趨

蓋世汽車：市場下滑、增速放緩以及產業重構同時到來，對企業而言，這是一個大浪淘沙的過程。近幾年車企間的兼并重組時有發生，戰略合作更比比皆是，對此您怎麼看？面向汽車製造向出行服務轉型的前景，未來汽車產業的格局將會發生什麼變化？

趙福全：對於未來產業格局，我想先說三點。第一，汽車是一個非常注重規模性的產業。只有企業銷量達到一定數量級之後，才能把研發、採購、製造等高額投入有效分攤下來，這是汽車產業發展的基本規律。而當產業向出行服務轉型的時候，就更需要規模。因為做出行必須打造一個信息化大平台，這個平台要有足夠的客戶總量才能支撐。

第二，衡量平台公司的一個核心指標是開放度。出行平台服務公司也不例外，必須有足夠的開放度，要讓不同品牌的車輛都能夠融入進來。如果平台開放度不夠，用戶和車輛數量不足，就無法打造大出行平台。

第三，儘管無法完全擁有，但是平台必須充分聯接外部的生態，要讓平台上的用戶都能夠通過平台聯接世界。從這個角度講，汽車產業的邊界正在不斷擴展，甚至已經變得模糊了。對於任何企業來說，什麼事情都自己做是不可能的，因此必須要合作、要開放。實際上，面向產業重構的前景，企業之間的兼并重組以及合作結盟早就應該發生了，而我認為現在由於市場下滑帶來的競爭加劇，這種兼并重組、合作結盟將會加快發生。

雖然對於陷入困境的企業而言，被兼并重組或者參與別人主導的合作可能是無奈之舉，但是從產業整體健康發展、減少浪費、降低成本、提升能力的角度來看，兼并重組、合作結盟無疑是資源優化組合的正道。實際上，面對未來的產業轉型，原本就是重資產的汽車產業，負擔可能會更重，發動機相關業務是重資產，電池相關業務更是重資產，而且還要考慮智能網聯相關業務等大平台的建設，沒有規模攤銷高昂的成本是肯定不行的。從這個意義上講，擁有不同優勢的企業通過某種方式進行合作，這既是大勢所趨，也是企業未來的生存發展之道。

我們回顧汽車產業的發展史不難發現，其實過去汽車產業也一直在進行著兼并重組與合作結盟，例如日產雷諾三菱結成聯盟，又如克萊斯勒先是與戴姆勒聯合，現在又與菲亞特合併，其他在某些產品和技術方面的合作就更多了。那個時候，各家車企之所以選擇兼并或者結盟，更多的是為了在銷量上做加法，以分攤成本，這是傳統汽車製造業的典型特點。此時這些兼并重組與合作結盟主要發生在汽車企業之間。

但是從今往後，情況就有所不同了。當產業進行重構的時候，會涉及到太多汽車產業原來並不具備的能力，比如新能源和智能網聯等相關技術。此時，企業間之所以要進行合作，一方面仍然是在追求規模效應以達到分擔成本的目的。與此同時，還有其他方面的規模需求，比如智能網聯功能往往需要海量數據提供支撐，並需要完整的生態來確保「萬物互聯」的落地；另一方面，合作也是為了實現優勢互補、資源共享，補足企業原本不具備的能力。因此，未來的聯盟一定是一個大家有效分工、協作共贏的大平台，而非過去那樣簡單的兼并重組。

如果說過去企業之間的兼并重組與合作結盟，是幾家公司的不同品牌合併成了一家公司的幾個品牌，大家共享研發、製造、物流和銷售渠道，這實現的是物理上的疊加效應。那麼未來汽車產業生態中不同參與方的兼并重組與合作結盟，則是在整合汽車、互聯網、人工智慧等不同領域的關鍵技術，整合汽車製造、出行服務等不同領域的業務，追求的是化學上的協同效應。因此未來的產業聯盟，範圍將遠超汽車企業本身。這不是誰買下誰的簡單併購問題，而是要真正形成一個「1 1＞2」的大平台，讓參與其中的各方企業都能在這種協作中進行競爭、在共享中獲利。

對小企業而言，我認為未來一定要加入大的聯盟，而且要在聯盟中找准自己的清晰定位，集中力量形成自己的特色，否則在聯盟中是不會被接納的。實際上當前的市場換擋、銷量下滑迫切要求企業加快產品升級，提升技術含量，同時還要求企業在新技術和商業模式上加快進行探索，以應對日益深化的產業變革。在這種情況下，即使大企業都倍感壓力，小企業更不可能獨善其身了。

對大企業來說，也要充分意識到面對產業重構，有很多資源和能力是自己以前沒有的，將來也無法擁有。比如新型科技公司的一些獨特技術，以及其背後海量的互聯網用戶和商業生態，這些都是車企所不具備的；而車企的造車能力以及對汽車技術的深刻理解，也是科技公司不具備的。所以，大企業應該考慮的是，如何聯合相關力量，共同主導建立一個共贏的汽車產業大平台。這是需要新汽車產業的各參與方共同努力的終極理想，同時也需要漫長的時間來逐步完成。

▍加強交流、凝聚共識是FISITA的新使命

蓋世汽車：前面提到很多新技術對未來汽車產業發展的影響，而您現在擔任FISITA的主席，您覺得FISITA在推進技術變革方面可以發揮什麼樣的作用呢？

趙福全：FISITA的全稱是世界汽車工程師學會聯合會，共有37個會員國，代表著共計21萬多名汽車工程師。FISITA作為一個面向汽車工程師的國際化組織，本身就是以把握汽車技術發展方向、加強全球汽車技術交流為核心宗旨的，我們致力於推動世界各國在汽車技術戰略、知識和方法等方面進行深度交流，以促進各國汽車工程師在本國的科技創新中發揮更大的作用。

在汽車產業的全面重構期，對於未來發展前景的理解和預判，不同國家以及不同企業由於情況各異，往往是「仁者見仁，智者見智」。同時，產業重構也使汽車技術的發展有了全新內涵，這不僅涉及到更多領域的新技術，也涉及到技術與商業模式、產業生態以及諸多本地化要素之間的有效組合。因此，情況正變得日益複雜。

當此之際，我將努力領導FISITA更好地發揮作用，特別是聯合世界各國的汽車工程師學會對產業發展方向進行判斷，提煉要點、凝聚共識，以指導各國制定汽車產業未來發展戰略以及人才培養計劃。例如，去年我們根據產業變化，重新定義了汽車工程師的需求，發布了《出行工程師2030》報告，推出之後影響非常大；現在正在做的《出行產業2030》，將對未來汽車出行產業進行系統研究。此外，FISITA也會舉辦一系列高水平的國際論壇和領袖峰會，以促進各國汽車企業高管們對產業和技術問題進行深度交流，共同探討未來的發展方向。

附|趙福全簡歷

清華大學車輛與運載學院教授、博導，清華大學汽車產業與技術戰略研究院（TASRI）院長。目前主要從事汽車產業發展、企業運營與管理、技術發展路線等領域的戰略研究。在美日歐汽車界學習、工作近二十年，曾任美國戴姆勒-克萊斯勒公司研究總監。2004年回國，曾先後擔任華晨和吉利兩家車企的副總裁、華晨寶馬公司董事、吉利汽車（香港）執行董事、澳大利亞DSI控股公司董事長、英國錳銅公司董事等職。2013年5月加盟清華大學。

現任世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）主席，世界經濟論壇（達沃斯論壇）未來移動出行理事會理事，美國汽車工程師學會會士，中國汽車工程學會首屆會士、理事長特別顧問、技術管理分會主任委員，英文雜誌「汽車創新（Automotive Innovation）」創刊聯合主編，中國汽車人才研究會副理事長，以及多個地方政府及主流車企的首席戰略顧問。

▍關於「C Talk 奮鬥2019」高端系列訪談

2018年，車市持續走低甚至負增長的狀態，讓整個行業陷入焦慮之中。2019年，這一狀態或將持續。面對車市增長拐點，身處一線的企業究竟是何看法？另外，面對由此帶來的發展以及盈利方面的難題，戰略上將會作何調整？與此同時，汽車產業正處於深度變革期，企業還面臨著技術升級、供應鏈優化等諸多方面的考驗，對此，他們又將如何應對？針對以上問題，蓋世汽車以「C Talk 奮鬥2019」為主題開展高層系列訪談，聚焦行業領先者棋局走向，共探未來車市發展。

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