從ARJ21運營三周年兼談世界支線客機變局

6月28日，我國自主研製的噴氣式支線客機ARJ21投入商業運營滿三周年。經過3年的發展，這款國產噴氣式客機的航線已經覆蓋了21個城市， 在我國支線航空運輸中發揮了重要的作用。ARJ21客機研製啟動於2002年；2014年取得中國民航局型號合格證，2015年11月29日交付首家客戶成都航空，2016年6月28日投入商業運營。3年來，ARJ21已累計交付13架，其航線已覆蓋21個城市，超過40萬名旅客享受到國產噴氣式客機帶來的出行體驗。根據計劃，到今年年底，ARJ21將交付40架飛機，而到2021年將交付運營100架。

龐巴迪、巴航工業的「退出」

2017年10月，龐巴迪出售C系列。空客購買了加拿大龐巴迪C系列支線客機50.01%的股權，交易於2018年7月完成。龐巴迪公司和魁北克投資公司分別保留該項目31%和19%的股份。空客將C系列支線客機納入A譜系，取名A220——現有兩型：A220- 100和A220-300， 分別對應原CS- 100（100～130座級） 和CS-300（130～160座級）。

2018年11月，龐巴迪出售沖-8系列。朗維尤航空資本公司的全資子公司——維京航空公司購買了沖8-100/200/300和Q400（ 沖8系列的發展型）的全部知識產權和製造設備以及德·哈維蘭商標。

2019年6月，龐巴迪繼續出售支線飛機項目。據6月25日公司公告， 龐巴迪與日本三菱重工公司（MHI） 達成協議。MHI以5.5億美元收購其100座級以下的CRJ支線飛機（ 包括50座的CRJ-100/200、70座的CRJ-700、90座的CRJ-900）的業務， 並承擔約2億美元的負債。MHI將獲得CRJ系列飛機的維護、保障、翻新、市場和銷售等業務。龐巴迪保留位於魁北克的CRJ生產廠，繼續提供CRJ零部件和備件，並代表MHI總裝完成當前的CRJ訂單，預計2020年下半年結束CRJ的生產。

在退出支線市場後，龐巴迪將專註於高端公務機以及與空客公司的合作項目如A220飛機，建立航空結構部門。龐巴迪的首架「環球」7500公務機於2018年底正式交付，2019年預計交付15～20架，2020年產量將翻番，達到35～40架，然後保持在年40架左右的生產水平。2019年底，另一型公務機「環球」5500/6500也將交付。

波音公司以42億美元的價格，收購巴西航空工業公司客機部門，將其150座級以下客機業務整合進波音產品系列。波音尚未對原巴航飛機更名， 這些飛機的名稱暫為E加上一個型號代碼，如E175-E2。組建的新部門則命名為「波音巴西商用飛機」，雙方分別持股80%和20%。總部設在巴西。

巴航工業在其客機業務被收購後， 也如同龐巴迪一樣，將專註於公務飛機，同時還承擔國防工程。而波音就此補上了自身原有百座級以下客機的空白。巴航工業的道路十分曲折，先國有，後私營，終因缺乏強大的基礎工業支撐，難以獲取預想的贏利，在外部擠壓下不得不走上被收購之路。

龐巴迪和巴航為什麼退出支線市場？原因很多，但有兩個基本點。一是波音與空客的競爭使然；二是兩家私企的資本逐利性使然。

2017年4月，波音公司發起訴訟， 指責龐巴迪獲得加拿大政府補貼，以低於成本價對美出售C系列客機，構成不正當競爭。同年12月，美國商務部決定對龐巴迪徵收高達292%的反傾銷稅。雖然，2018年1月美國國際貿易委員會（ITC）駁回了波音的起訴， 認為「未發現對波音的任何實際性損害威脅」。但由於擔心受制裁，龐巴迪於該年秋天決定將C系列項目出售給空客公司。

如果說波音的起訴引發了龐巴迪投靠空客，成為引燃新一輪世界支線變局的導火線，那麼更根本性的原因則是由於國內外綜合環境的變化和競爭擠壓，龐巴迪已經難以在支線飛機領域獲利，而主動進行為期5年的所謂「戰略轉型」；由此，也就不難理解龐巴迪為什麼3年里3次出售支線業務、徹底從支線市場抽身。

而空客和龐巴迪「聯姻」後，波音反成被動一方。為了與空客競爭， 波音把巴航作為爭奪的對象。雖然巴航支線客機在130座以下世界市場佔比過半，但空客收購C系列後，巴航未來的市場會持續縮小。巴航最終艱難地做出同意「聯合」的決定。

波音、空客的「出招」

據市場預測數據，全球支線客機的需求正在上升，未來20年總量將超萬架，價值數千億美元，如此巨大的市場，勢必成為空客和波音爭奪的熱點。

如同空客形成全譜客機產品系列一樣，波音在與巴航工業的支線業務整合後，也顯著增強了商用飛機領域的綜合競爭力。但實際上，波音的戰略謀劃非自今日始。當下正應對737MAX兩起空難的波音公司，早在世紀交替之時就完成了三大業務體系——民機集團、軍機與導彈部、航天與通信設備部的構建，成為一個空天電一體、軍民航兼營的現代企業。這一點，遠比空客走得早、走得遠。

近年來，波音在擴展業務鏈和撬動資本市場方面不斷出招。2014年， 在埃弗雷特興建777X機翼生產中心， 開始了碳纖維複合材料機翼和尾翼製造。2017年，成立航電業務部，向未來新機直接提供導航、飛控和信息管理系統，形成與傳統專業化航電公司競爭的架勢；還成立了HorizonX新風險投資公司，投資於軟體公司Upskill和開發油電混合技術的Zunum Aero公司。2018年初， 波音與汽車座椅製造商安道拓合資組建飛機座椅製造公司；成立了研發飛行汽車的新部門Boeing NeXt。10月，收購零部件製造商KLX。11月，與賽峰成立合資企業（各50%股份），開展輔助動力裝置（APU）的設計、製造與服務。

空客一邊接單，一邊稱將利用飛機現有的結構冗餘、系統冗餘和燃料容量等條件，對A220作重大改進，計划到2020年下半年完成，屆時A220- 100和A220-300的最大起飛重量都將增加2268千克， 航程均增加830千米，兩型機的最大航程將分別升至6300千米和6200千米。該型飛機配有普惠公司的PW1500G新一代渦扇發動機，可比以往同類飛機降低20%的燃油消耗。該發動機並已獲得美國聯邦航空局（FAA）頒發的180分鐘雙發延程飛行認證。由此，在從100到160座級的支線飛機領域，A220形成了全面的優勢，勢必贏得更大的市場份額。C系列在進入空客產品譜系後， 變化立現。從併購完成到2018年底，A220就獲得135架訂單，超過龐巴迪C系列時代的3年訂單總數。2019年以來又有數10架新訂單。截至目前，A220飛機已獲537架訂單。

「兩強 三新」的新格局

據分析預測，亞太地區航空公司在未來20年里，對150座以下支線飛機的需求將達到3000多架，佔全球總需求1.05萬架的三分之一。在需求的牽引下，中國的ARJ21努力進入市場， 已累計交付13架；俄羅斯的SSJ支線機已交付165架，而日本正在大力發展自己的SpaceJet系列。一個世界支線的新格局已經呼之欲出了。這個新格局就是「兩強 三新」。兩強就是美（波音）與歐（空客）；三新就是俄、中、日。其實不僅是在支線飛機領域，包括幹線機在內的整個民機製造業似乎也在朝著這個方向變。波音/空客——「兩強」更強，基本實現全譜系，無明顯短板。而「新銳」中除三菱、維京等業務相對單一的力量外，中、俄的目標決不止於支線，而是要謀求更大、更全面的作為。

在說到俄羅斯民機發展時，蘇聯時期已投入運營的伊爾-62、圖-154、圖-204、伊爾-86/96等多型民航機型，以及相對較好的航空發動機基礎為其創造了一定的條件。當下的SSJ和MS-21兩款機型以及與我國合作研製CR929寬體客機，正奏響俄羅斯振興民機製造業的新樂章。

SSJ100由蘇霍伊民機公司通過國際合作、按西方適航標準研製生產。蘇霍伊民機公司是在蘇霍伊設計局股份有限公司下設立的獨立項目公司。SSJ項目於2000年啟動，2008年5月首飛；2011年首架交付國內用戶；2012年獲得歐洲EASA適航認證。現有75座與95座兩個型號。其配裝的發動機為SaM146，由法國賽峰集團與俄羅斯土星航空發動機製造公司以50：50股比成立的合資公司PowerJet研製。雖然SSJ飛機在2012年5月9日和今年5月5日發生了兩起空難，但整體進展和表現尚好，具有較好的市場前景， 佔總交付數20%的飛機已銷往國外。

啟動於2007年的俄羅斯新型中短程幹線客機MS-21（150～211座級）在2017年5月實現首飛，計劃明年適航取證（包括EASA取證），交付使用。該機由俄羅斯聯合航空製造集團（UAC）旗下的伊爾庫特公司製造。MS-21採用普惠公司PW1400G-JM發動機，自產的PD-14發動機為可選動力。該機將取代國內的「圖」「雅克」和「安」系列飛機，并力爭把一半以上產品推向國際市場。

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