搶下矽谷自動駕駛計程車運行首秀的，竟是家中國公司？|矽谷洞察

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在矽谷，誰會成為第一家開展自動駕駛計程車試運行的公司？

這一答案尚無定論，不過，中國背景的創業企業 AutoX 給出的答案是：

「不是背靠 Google 的 Waymo，不是通用旗下的 Cruise，而是我們。」

六月二十號，AutoX 和另一家中國初創企業小馬智行（Pony.AI）同時獲得了加州公用事業委員會頒發的自動駕駛計程車許可牌照。與自動駕駛上路測試的路試許可不同，在小馬智行和 AutoX 之前，只有美國創企 Zoox 於去年獲批商業試運行牌照。如此算來，加州現今三間獲批商業試運營自動駕駛計程車的公司里，中國公司竟已居其二。

不僅如此，相比於 Zoox 擬於 2020 年推出試運行的保守計劃，AutoX 便顯得激進得多。

甫獲許可，AutoX 便迫不及待地向外界宣布，他們將成為首個在加州進行商業試運行的自動駕駛計程車公司，在矽谷核心區——聖克拉拉（Santa Clara）和北聖何塞（North San Jose）地區部署十餘輛 L4 等級的自動駕駛車輛。屆時，乘客們將可以從 AutoX 的手機應用上召喚相關車輛，體驗自動駕駛計程車出行。

（AutoX 官網，報名成為試運營用戶的表格）

AutoX 於 2016 年 6 月由普林斯頓大學前助理教授肖健雄創立，如今剛剛走入其第三個年頭，卻已在各方面取得了不少建樹。

（AutoX自動駕駛車輛）

在衡量自動駕駛的智能性時，有一個指標叫做MPI，Miles Per Intervention，即 「平均多少英里需要一次人工干預」，這個數字越高，就意味著該自動駕駛汽車需要相對少的人工干預，也就意味著更智能。

AutoX 在該指標已經取得了 190.8 英里（約合 307 公里）的不錯成績，與百度阿波羅計劃、文遠智行處於同一梯隊，雖遠不如一騎絕塵的 Waymo （11017英里，約合 17730 公里），但放眼同儕，絕不算落後。

而從路試里程來看，在 2017 年 11 月 31 日到 2018 年 12 月 1 日 的一年時間裡，AutoX 完成了22710 英里（約合 36548 公里）的路試，超過了百度的 18093 英里（約合 29118 公里），在一眾中國公司中位居首位。

此次，他們試圖搶灘加州自動駕駛計程車首秀，又是否能為我們帶來驚喜呢？不妨拭目以待。

誰在提供自動駕駛計程車運營？

放眼加州之外，自動駕駛計程車試運營，早已不是件新鮮事。

（Waymo自動駕駛計程車）

在亞利桑那州的烈日下，Waymo 的自動駕駛計程車已經顯得司空見慣。

早在 2017 年 4 月，Waymo 便已在鳳凰城展開其 Early Rider（早期乘客）計劃，向部分試運營乘客提供免費出行。

去年 12 月，Waymo 更將這一計劃升級為更為成熟的 Waymo One，開始向乘客收費，商業化的嘗試徐徐展開。據 Waymo 披露，截止五月份，Waymo One 已經能夠在一天內為逾千名乘客提供服務，幫乘客解決包括日常通勤、接送孩子、超市買菜在內的多方面出行需求。不過，Waymo One 仍然局限於小規模試體驗乘客，並未真正向大眾開放。

上個月，Waymo 的鳳凰城版圖又迎來了新的合作夥伴——共享出行巨頭 Lyft，也藉此真正意義上地向普羅大眾打開了大門。

藉助雙方的合作，乘客可以直接從 Lyft 打車軟體上叫到 Waymo 自動駕駛計程車，進一步拓寬 Waymo 的受眾面，讓更多人得到自動駕駛出行的體驗。

Waymo 並不是唯一一家想到與 Lyft 合作、打入更廣泛乘客的公司。在 「罪惡之都」 —— 拉斯維加斯，總部位於英國的汽車零部件製造公司德爾福汽車（Delphi）拆分後、旗下主打自動駕駛的公司 Aptiv 與 Lyft 於去年五月攜手推出了自動駕駛計程車業務。在這項合作里，Lyft 用戶可以直接通過手機應用叫車出行。

（Aptiv 的自動駕駛計程車）

根據他們今年一月披露的數據，Aptiv 已經在拉斯維加斯完成了逾三萬單出行訂單，成為數據公布時世界上最大規模的自動駕駛計程車試運營案例。

顯然，「自動駕駛+計程車 / 共享出行」 的思路，也在中國被廣泛運用。在廣州，2018年11月1日，自動駕駛創業企業文遠知行（WeRide.ai，曾用名「景馳」）聯合廣州公交集團白雲公司，在廣州大學城推出了中國首輛自動駕駛計程車。雖然這項計劃旋即被監管部門叫停，從路況複雜的大學城轉向環境簡單的生物島運行，為公眾提供有限度的預約體驗機會，卻依然為中國自動駕駛計程車的運營試水拉開了序幕。

而此次獲頒加州試運營牌照的小馬智行（Pony.ai）也已在其大本營——廣州南沙區展開了自動駕駛計程車試運營計劃。藉助簡單的微信小程序，用戶可以獲得從手機叫車到自動駕駛出行的全方位體驗。

有喜自然有悲。

去年，Drive.ai 還興高采烈地向公眾宣布，將在十月得克薩斯州阿靈頓市展開面向公眾的試運營服務，但時至今日，Drive.ai 的官網上，這一消息仍然是未來時態。

（Drive.ai, 右一為吳恩達）

而就在上周，Drive.ai 這家曾被視為自動駕駛領域的明星公司、獲得多家著名 VC 投資、估值曾一度高達 2 億美金的公司，在破產前夜，黯然宣布被蘋果以相對低的價格收購。

其實，在收購之前，Drive.ai 便已被曝出裁員九十多人，辦公室永久關閉。與其說是收購，更不如說是在公司倒閉之後，蘋果出資接收了部分員工和剩餘資產，商業化試運營的計劃，也將永遠只能是水月鏡花了。

技術遠未成熟，試運營意義幾何？

不管現狀是喜是悲，無一例外的是，現階段的自動駕駛試運營車輛都還離不開安全駕駛員的監控，即使是公認遙遙領先的 Waymo，其技術離真正的「無人」自動駕駛仍有距離。安全駕駛員的額外成本，更讓這些試運營計劃與真正的商業化盈利相去萬里。

在這一情況之下，自動駕駛公司們又為何會紛紛推出自動駕駛計程車試運營業務呢？

顯而易見，公關和宣傳任務在第一位。

藉助自動駕駛試運營，吸引公眾關注，顯示技術實力，進而尋求多方面的合作與資金投入，在自動駕駛這一燒錢行業顯得尤為重要。這也是諸多公司爭搶「全球第一」、「中國第一」、「矽谷第一」等等名號的首要原因。

除去資金方面的考量，試運營也能拉近大眾與自動駕駛技術的距離，對社會的接受程度形成潛移默化的影響。若你真正體驗過自動駕駛出行，大多數情況下，你對未知技術的恐懼感便會大大減弱，提高大眾的接受程度。

另一方面，自動駕駛計程車商業運營之路上，政府的決策、法律法規的革新，都要歷經各方面的磨合、協調。在這一過程中，自動駕駛計程車的試運營正扮演著一個「摸著石頭過河」的角色，為各方面的決策作出實驗支撐，為自動駕駛與社會、與普羅大眾日常生活的融合作出準備。

技術方面，試運營業務同樣意義深遠。

藉助試運營業務，公司可以對整個自動駕駛出行的各環節、各鏈條進行完整測試，在自動駕駛技術之外，不斷改進包括叫車、調度、反饋在內的多方面用戶體驗。

調度，更是其中的核心環節。對於傳統叫車軟體，人類司機有其自己對路況、叫車需求量的判斷，只能依靠價格激勵等手段作簡單引導。自動駕駛計程車則來的大為不同，各方面的優化、判斷、決策都需要由演算法自動化進行。

比如說，當自動駕駛計程車沒接到需求的時候，它應該到哪兒去？在深夜的北京，燈火通明的西二旗顯然比東西城的老衚衕有更多的出行需求。那麼，該如何設計演算法，讓車輛自動預測需求的相關位置，自動向熱點區域靠攏，以期獲得更高的收益呢？在未來的自動駕駛時代，這就是一個不小的挑戰。

接到用戶出行訂單之後，演算法決策依然重要：是選擇更近、但更危險的失修國道，還是選擇稍遠一些，但安全性大大提升的封閉高架？怎樣選擇路線才能更好地平衡出行速度和安全性，這些都是試運營需要探索的內容。

同時，用戶的反饋數據也是公司眼中的金礦。

傳統的 MPI 等數據指標只能對技術作出簡單的評估，不能反映用戶的真實體驗。在試運營過程中產生的真實反饋數據，則能對整個出行體驗的舒適度、安全性作出全面的評估，幫助公司更好地找出不足，也能對自身技術的成熟度作出更好的評價。

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