智能手機幹掉了 MP4 錄音筆和卡片相機，還想代替車機？

如果說現在一部全新手機搭載安兔兔跑分 8 萬的處理器，內存 3GB，內置存儲 32GB，然後堂而皇之地在大陸市場開賣，那要麼是賣家智商有問題，要麼是買家智商有問題。

但是，就是這麼個配置在車機系統裡面已經算「高配」了。

如果一款搭載了驍龍 855 處理器，8GB 內存，快閃記憶體材質 UFS2.1 的智能手機能夠客串一把汽車裡面的「車機」，那它的性能和流暢性幾乎可以確定教一眾車機們如何「做機」了，事實上，這種來自智能手機界的「降維打擊」正在發生，畢竟如今許多的車機系統還是根據 Android 魔改一番。

什麼是「手機車聯網」？

所謂「車機」，本質上和 PC 和智能手機沒有什麼不同，都是計算機，不過買過車的讀者可能了解，有的車型如果選配帶「車機」的，可能價格要多幾萬，哪怕它的硬體成本只有幾百，在早先由於汽車市場的封閉，也就默認了。不過如今汽車市場面臨著「新四化：電動化，網聯化，智能化，共享化」，是前所未有的大變局，各種舊有的規則都被漸漸打破。

於是，在車機系統這塊，就有了新的思路：手機車聯網。

這個概念出現得比較早，最近落地的案例則來自上汽通用五菱旗下的品牌：新寶駿。在今年春季啟用了新品牌和新車標，並發布了新車型之後，新寶駿在車聯網上也有了這個「手機車聯網」的新思路。

如標題所言，在過去的十幾年的時間裡，智能手機因為功能上的重疊，讓 MP3 和 MP4、錄音筆、卡片相機等等消費電子產品的市場大幅萎縮，現在它試圖成為車機的計算核心。

新寶駿的想法也是這樣：直接把手機能力和生態潛入車機，做到手機即車機。畢竟現在手機的計算能力，以及 AI 能力整體上比車機們強好幾個檔次，並且生態也十分成熟了。把手機的體驗和生態移植到車機，邏輯上技術上沒什麼障礙，關鍵是思想上和利益關係上要想得清楚，理解什麼樣的用戶場景更長久。這是手機車聯網最根本的差異所在。

在即將發布的新寶駿 RC-6 車型上，我們可以看到這個「手機車聯網」的雛形：手機生態+用戶使用習慣+車載智能系統。在曝光的內飾圖中，我們可以看到新寶駿 RC-6 內飾亮點之一就是 12.3 英寸全液晶儀錶和 12.3 英寸中控屏組成的一體式大屏。

當然，手機如果直接做車機的話，還是存在著屏幕小，界面沒有根據汽車進行優化等缺點，所以新寶駿 RC-6 通過「手機生態+用戶使用習慣+車載智能系統」的模式，一方面能用到手機的計算能力，又能享受大屏和適配大屏和汽車的界面。

最直觀的，汽車大屏的導航界面就比手機界面更為寬廣，看得更為輕鬆，並且因為大屏的存在，一個大屏也可以同時顯示多個界面，比如導航和音樂兩個功能就能同時顯示，這就類似於單任務系統和多任務系統的區別。

「手機即車機」有什麼好處？

前面說安兔兔跑分 8 萬的車機已經算車機裡面的旗艦機了，但是現在 2500 元就能買到的驍龍 855 手機跑分隨隨便便就是 37 萬到 40 萬，這裡面就是 5 倍的差距。

別小看這 5 倍的差距，反饋到具體的識別速度上就是天差地別，從安全性上考慮，車機系統交互當中語音識別要更安全一些。說到這裡，我就想起了多少次坐滴滴的見聞：我跟司機說目的地，司機對著車機的語音識別說目的地名稱，然後車機死活識別不出來。這時候的車機語音識別能力就像《夏洛特煩惱》裡面的門衛老大爺一樣，你跟他說「我找馬冬梅」，他回答「什麼冬梅？」，「馬冬什麼？」。

至少新寶駿這邊敢打個包票，他們的這個手機車聯網在手機算力以及車機 AI 能力共同加持下，是目前語音系統反應最快的車聯網。

雖然一些車企做出的車機之後會對流量進行免費，不過流量依舊有限制，相較於現在手機動輒幾十 GB 乃至無限流量的套餐來說，導航聽歌是夠了，但未必能滿足未來更多場景的需求。流量多少還是其次，關鍵是即便目前的車機能夠接入 4G 網路，但是相較於這兩年新手機的基帶能力，車機的基帶能力明顯也要落後一大截。

本質上，「手機車聯網」或者說「手機即車機」的運算能力和網路能力能夠實現碾壓式地超越，還是硬體能力上的碾壓，說是「降維打擊」一點兒都不為過。

並且，這種硬體能力上碾壓還會隨著時間的推移更加強勢。這是因為，一般汽車的研發周期是 3-4 年，而智能手機的研發周期是 9 個月，手機晶元基本上是一年一迭代，這意味著汽車上市的時候，硬體上就落後了 2 代。時間繼續往前走，一輛汽車的生命周期是 10 年，而手機的換機周期卻是 1-2 年。新寶駿的「手機即車機」意味著汽車車機能夠永遠年輕，永遠熱血沸騰性能強勁。

除了硬體能力的平滑遷移之外，智能手機作為和用戶最親密的電子產品，也是生態建立最為繁榮的聯網設備，如果把手機能替代車機，那麼用戶也能實現手機生態，app 喜好還有使用習慣的順滑遷移，車內和車外的使用習慣也就不會跳戲。相比於有一些車機系統在做的生態和數據的整合打通工作，手機車聯網也不需要這麼麻煩，即聯即用。

其實說了這麼多，聽起來跟蘋果的 CarPlay 還是有點兒像是不是？

理念和實現方式上，新寶駿的這個「手機車聯網」和蘋果 CarPlay 確實異曲同工，但是它們還是有著本質上的區別：一個是車廠想通了開放了，一個是軟體系統廠商（此處如此定義蘋果）想進入汽車市場圈子。

車廠想通了開放了就意味著它們可以做的事情會更多，比如新寶駿以後的車完全可以沒有車鑰匙，手機就是車鑰匙，靠近汽車之後手機搖一搖就能開車門鎖車門，遠程授權解鎖也沒有問題，反正有網就行。但是，這種事兒也只能從汽車製造商這邊來做。

另外，新寶駿的手機車聯網還將生態完全開放，把選擇權交給用戶，讓用戶的使用習慣能夠從手機延續到車機，不用車機強制捆綁用戶。這套思路可謂是互聯網開放思維的絕佳體現。

別忘了，5G 馬上來了，手機即車機能夠讓汽車也能享受到第一波 5G 紅利，畢竟汽車的研發周期要比手機長得多，等汽車和它的車機系統一起做好，不光硬體性能落後了，時間也過去好久了。

某種程度上來說，過去的汽車市場過於封閉，也存在著太多的潛規則，這並不利於這個行業的發展，不過市場和技術的劇變，也讓這個過去封閉的市場出現了更多開放的跡象，手機代替車機，幹掉傳統車機便是例證之一。

要說「手機即車機」最打動消費者的好處，我覺得可能是因為車機硬體模塊的精簡帶來的成本下降，要是能相應地帶來購車成本下降，那就再好不過了。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！