沸騰了 44 年，新 3 系想靜靜

39mm，大概是一隻蘋果 AirPods 耳機的長度，新一代 325Li 的軸距距離 3 米只差這麼多。

誕生 44 年，從早年的雷克薩斯 IS、英菲尼迪 G35，到近來的捷豹 XF、阿爾法·羅密歐 Giulia……無數挑戰者來了又走，3 系這桿旗卻始終不倒。44 年後，哪怕已經有些對手無限接近，3 系這塊寶馬招牌卻依舊鋥亮。

世界在變，大家也都在變。

寶馬自己講 3 系歷史 44 年，但若算上其前身寶馬 2002（1968），運動型豪華轎車這塊市場，寶馬已經盤踞了半個世紀。新一代 3 系底盤代號 G20/G28（標軸/長軸）。2020 年的年輕人不再是 1970 年的那群年輕人，第七代 G20/G28 也自然不同於以往六代 3 系或是 2002。

沒煮開的水，不代表不燙嘴

新 3 系長軸距版和標準軸距版同時上市，但這次，長軸版 3 系在生產線上先走一步：標軸版要等幾個月才交車，第一批試駕車也僅限長軸版。

就是這一批長軸版 3 系，卻被寶馬推進了一條 FIA 認證 F2 級別賽道。我們知道通常來講，長軸版會更重、更舒適、更拖沓，相比標軸版天生不適合激烈駕駛。寶馬彷彿是要證明給大家看，新 3 系的運動表現，即便取下限也足夠高。

上一代 3 系 F30/F35 誕生於 2011 年，從 2015 年開始寶馬啟用了全新的模塊化前置後驅平台 CLAR，到新 3 系 G20/G28 終於趕上了新平台——這是新 3 系各項升級進化的基礎。

乍一看，新 325Li 依然搭載著代號 B48 的 2.0T 四缸發動機，經調校最大功率 184 馬力與上代平齊，似乎只是最大扭矩提高 10% 達到 300 牛·米。但其實這台發動機的真實身份，是僅搭載於 CLAR 平台車型的最新改型B48TU，TU 代表著 Technical Upgrade。

相比舊款 B48 引擎，B48TU 整體重量減輕了 8kg，其中新的曲軸設計減重 1kg；噴油系統採用壓力更高的恆定 350bar 噴嘴，以提高燃油霧化效果；325i/325Li 搭載的低功版本，還跟上了缸蓋集成排氣歧管的流行趨勢。這些提高燃油效率的改進，使得功率未變的新 3 系（新 325Li 對比舊款 320Li），峰值扭矩提升 10%，而工信部測試油耗由 6.2L 降至 6.0L。

和上一代 320Li 相比，新 325Li 的峰值扭矩轉速並沒有變化，這意味著你從 1350 轉/分開始便擁有了 300 牛·米。在附著力不算太高的路面，關掉一檔牽引力控制系統，原地燒胎對新 325Li 不是難事。但說實話，這種低扭提升幅度帶來的實際提速表現，即便上代 320i 我開了五年，不仔細體會也難說明顯。低扭的提升對新 325Li 來說，算是能效提升之外的錦上添花。

底盤懸架結構並沒有變化，後懸是標準的五連桿獨立結構，前懸是寶馬慣用的雙球節式麥弗遜結構。相比常規的麥弗遜式懸架（減震支柱 A 字下擺臂），雙球節麥弗遜式將 A 字下擺臂拆分為兩根獨立下擺臂，可以減弱扭矩轉向的趨勢，相比常規麥弗遜懸架調校也更靈活。

新 3 系的不同之處是，它的前懸減振器使用了新穎的液壓回彈止動器 HRS。一般減振器在液壓行程末端，會有硬質擋塊來消減壓縮/回彈能量。HRS 則是加入直徑更小的二級內筒，並在活塞閥上增加相應直徑的二級閥，當回彈行程中活塞閥進入到內筒時，靠二級內筒與二級閥產生更大的阻尼來止動。

HRS 對於回彈衝擊能量的消減，要比傳統硬質止動塊更靈敏也更易調節。由於更多能量是作為液壓阻尼消散，理論上講，應用 HRS 的車型可在保證耐久性和 NVH 的前提下，實現更輕的車身結構重量。前懸的 HRS 抑制回彈，新 325Li 即便整體風格更「柔軟」，對於加速車頭上揚的抑制效果卻更好，上揚停止的過程更為漸進和線性。

是的，新 325Li 的舒適性比以往有了明顯提升。通過賽道路肩時的頻繁起伏，大部分都能被底盤過濾掉。而在通過賽道高速 S 彎時，車身前部仍能提供足夠的支撐性。唯一能被察覺到的輕微躁動，大概是因為後防傾桿的缺失，相對而言，新 325Li 的後輪抓地力更容易限制它高速過彎的時速。要知道試駕車的後胎寬達 255mm，對於這個動力級別可以說過剩。

但別急，對於新 325Li 後防傾桿的缺席，經過私下詢問寶馬方面培訓人員，對方表示標軸版的新 3 系會保留後防傾桿。這意味著，對於新 3 系的長軸版和標軸版，寶馬很可能分別進行了單獨的調校處理。比如長軸版新 3 系儘可能向舒適性，而標軸版新 3 系則一門心思為死忠們還原其操控本色。新 3 系要兼顧舒適適應市場，也要堅持操控不變味，如果真能走兩條不同的道路，將會是正確的選擇。

論轉向手感，不論這些年來有多少人怎麼吹，上代 3 系並不是能讓我滿意的。高速公路上的穩定性以我們對寶馬的標準來看顯得輕飄，將駕駛模式設為運動才算差強人意。按照寶馬方面的說法，新 3 繫上的可變轉向比轉向系統，增加了低速時的轉向助力力度，而刻意加強了高速時的轉向手感。

前者很容易顯現出來，每次急彎或是掉頭，轉動方向盤要比上代更輕巧，要知道上代 3 系這方面已是非常友好。至於後者，上代 3 系在高速直線時的輕浮感基本消失，這大概也和新 3 系前輪主銷後傾角增加有關係。而在賽道駕駛，上上代（E90）厚重細膩的液壓助力手感肯定是回不來的，新 3 系跳不出電助力時代印記，好在運動模式下助力系統「放手」的程度，已經足夠讓你專註於眼前的線路。

安靜與舒適，不是「軟就完了」的事兒

3 系正在向著靜謐、舒適、精緻的特性轉變？這是毫無疑問，也是大勢所趨。市場表現說明一切，沒有幾個人願意開一輛又擠又顛又吵的車，然後忍著肉體的煎熬與親友的抱怨，自我安慰什麼「車手只需要車和手」。買車的都是成年人，除了車，生活中難熬的事情已經夠多了。

變「軟」也是講究方法論的。

上一代國產 F35，寶馬初試 3 系加長大法，結果是國人用車需求確實過於特別，很快短暫的爭議就轉變為實實在在的銷量。新 3 系同時公布了長軸距版和標準軸距版的上市信息，但這次，長軸版 3 系在生產線上先走一步：標軸版要等幾個月才交車，所以第一批試駕車也僅限長軸版。

不想把老生常談的後排空間當重點，當一輛車的軸距/車長達到 2.96 米/4.82 米，一張圖證明能蹺二郎腿足矣。事實上，為了讓後排乘客坐得舒坦，寶馬交給 3 系的「超綱題」還有更多。

不論是行駛還是怠速，新 3 系的靜音效果有了明顯提升。我曾開玩笑說上代 3 系只能買 30 萬以下的車型，否則它的噪音控制水平，能讓你難以接受這竟是輛 40 萬的車。對於新 3 系，舒適性在研發過程中的話語權明顯增加了，它希望呈現出精緻而風度的紳士形象，而不是之前蠢蠢欲動但心思大條的「直男」。

寶馬的所謂 SynTAK 協同熱聲艙技術出現在新 3 繫上，簡單講就是在發動機和變速箱周圍，直接以一層隔音隔熱材料包裹覆蓋，對於發動機噪音的消減效果，已在之前的 5 繫上得到印證。A 柱內部以發泡材料進行填充，車門內側有隔音阻尼塗層，車頭水箱格柵具備自動開閉功能，靜音性是新 3 系各項升級中的重點之一。

另外一點不易察覺的改變，新 3 系在短暫停車（比如等紅燈）啟停系統關閉發動機後，轉向助力系統依然在工作，不會像上代那樣一旦熄火方向盤就難以轉動。啟停系統工作時對於車內乘客，尤其是駕駛者的影響，變得更加不易察覺。

長軸距版 3 系顯然是國內專供，隨之而來的還有加厚 20mm 的後排坐墊、柔軟的附加頭枕、更精緻的後排杯座、全景天窗（標軸版為普通天窗），並且這些皆屬全系標配。

不過也帶來了些許問題，比如長軸版的後排坐墊加厚，使得後排椅背無法放倒（標軸版情況不明，但按理說應不會如此）。另外，目前首批上市的新 325Li 車內軟質材料較上代更多，但全系座椅皆為 Sensatec 合成革材質，也並沒有提供真皮選裝。真皮材質內飾，或許要等到明年的新 330i/330Li。

燈光成了新 3 系重要的氣氛營造工具，前後排都擁有覆蓋前半球的多色氛圍燈（後排：前椅背 後門板），寶馬高端車型上的飛翼式迎賓光毯也被下放。整個內飾設計大體還是寶馬風格，但如果你湊近了觀察，會發現諸多細節不再是上代寶馬車那樣光禿禿。

坐在駕駛席，你能明顯感覺到中控屏更近了。由於這代車型設計之初便已是觸控時代，寶馬將中控屏幕向後移動，即盡量靠近駕駛員和前排乘客。這樣的改動對於伸手觸摸屏幕更為便利，但行車時視線看向屏幕而偏離路面的程度也增加了。

科技配置是今天營造豪華氛圍不可或缺的，新 3 系擁有共計 24 個感測器，其中包含 1 個毫米波雷達、4 個中距離雷達和 3 個前視攝像頭。不過假如你希望享受自主泊車、解放雙手的自動跟車等高階功能，還是需要花上 1-2 萬元選擇「專業型駕駛輔助系統」。

不需要額外掏錢的是 50 米循跡倒車功能，這項配置從新 X5 下放至新 3 系作為標配，在現實場景中來得反而更具實用價值。這個神奇的循跡倒車系統其實非常簡單，和自動駕駛輔助、各個雷達探頭都並無關係。在低於 30km/h 時，行車電腦會自動記錄 50 米距離內的方向盤轉向信息，當遇到前方無路的情況開啟循跡倒車，車輛會自動計算出所需轉向角，沿著之前進入的路徑倒出。

循跡倒車的整個過程，需要駕駛員自己控制油門和剎車。循跡倒車系統本身和自動泊車系統並不聯動，但可以在倒車過程中開啟倒車雷達和影像，只是仍需駕駛者自行觀察後方情況。算不上多智能，卻勝在簡單、可靠、成本低，並且人車責任劃分清晰。

（圖：BMW）

第七代 3 系還熱血嗎，至少在長軸版 325Li 上，我們看到了更多的精緻、柔和、細膩和暖意。在賽道極限下它依舊從容不迫，但悄然開始顧首顧尾，你還是能甩起後輪肆意撒野，但這怎麼都不像是它體面的常態。

它更像是一個顧慮周全的大人了，然而人們卻說：我還是懷念你當年野孩子的模樣。

如果寶馬能記得運動模式下液晶儀錶的角落，添上這樣一個小小的 M 三色標，那麼我很難相信新 3 系在妥協於市場之餘，會把「野孩子」們完全忘在腦後。長軸版的 325Li 如何溫柔化精緻化，都不應該妨礙標軸新 3 系繼續扛起運動和操控大旗。

去掉後防傾桿讓不少人以為新 3 系青春不再，但選擇長軸版的車主，應該更在乎後排兒童座椅上的娃安睡不哭鬧。讓 3 系長軸和標軸兩個版本，分別朝舒適與運動兩種取向分化，才是兼顧市場與情懷的最好選擇。

喜歡這篇文章嗎？立刻分享出去讓更多人知道吧！