高原救援很困難，直升機為何很難飛上高原？這一問題終於得到解決

直升機是20世紀發明的一種非常獨特的飛行器，可以垂直起降，對起降場地要求非常低，可以實現空中懸停，同時擁有較高的飛行速度和機動性的飛行器。在我們航空界，直升機其實和飛機有區別，更不能將直升機稱之為直升飛機。按照航空領域的定義，飛機指的是由機翼產生升力，推進裝置產生推力的飛行器。而直升機指的則是由旋翼產生升力和推力，可以垂直起降的飛行器。所以說，直升機和飛機是兩個概念，或者可以說，直升機不是飛機。

不僅僅直升機很難適應高原地形，普通的客機對於高原地形也是望而卻步，有世界屋脊之稱的青藏高原風光旖旎，令無數遊客神往，但是直到2010年才開闢了成都—拉薩—阿里航線，一方面是因為客流少，另一個原因也是因為開闢航線難度大，運營成本高，而直升機在高原地區的飛行難度比客機更大，主要原因有以下幾個方面。

高原地區海拔高，空氣稀薄，此時直升機槳葉向下壓縮空氣時的效率將會下降，直升機飛行性能自然也明顯下降。資料顯示，在海拔4000米時，大氣密度只有海平面的66%，此時直升機旋翼功率會下降33%。目前直升機旋翼系統的最高工作高度是12150米，但這只是極限測試數據，測試的直升機拆除很多不必要的設備，此時直升機的運輸能力為零，並沒有太大的實際意義。

除了空氣稀薄，高原地區的地理環境和氣象條件都非常惡劣，並不適合空中飛行，直升機在高原發生事故的頻率比平原高得多。以中國購買的S-70C「黑鷹」直升機為例，當初中國一共購買了24架「黑鷹」直升機，主要將它們用於高原運輸任務，在漫長的服役歲月中，這批「黑鷹」直升機一共發生過四起墜機事故，除了一起是因為「黑鷹」直升機尾減速器故障，屬於機械事故以外。其餘三起墜機事故均和當時特殊惡劣氣象條件有關。

此外，直升機在高原的日常維護保養工作歷來都是大麻煩。高原地區晝夜溫差比較大，直升機上使用的密封零部件可能會受到晝夜溫差劇烈變化而產生鬆動、裂痕等情況，帶來安全隱患。而且高原地區的大風日數多、空氣乾燥，風沙大，直升機需要具備很強的抗風沙侵蝕的能力。

在攀登活動中，登山人員會遇險，直升機救援就非常重要。以前沒有合適的直升機，只能眼睜睜看著人員遇險救不下來。1998年，法國B3小松鼠高原直升機研製成功，實用升限達1萬多米。曾創造在珠穆朗瑪峰6035米高地上救援的記錄，所以，目前直升機不能飛躍高原的問題已經解決，未來這一問題將會更加完善。

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