新造車資本鄙視鏈：在鄙視鏈中的位置決定著造車新勢力的壽命

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作者 /辛夷

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造車新勢力靠什麼上熱搜？

靠「燃燒」。

先燒車體。今年以來，蔚來ES8已經發生兩起自燃事故，著名大廠特斯拉、比亞迪也相繼起火；在此之前，長安、眾泰、力帆、北汽新能源等廠牌的新能源車系都發生過自燃事件。前述特斯拉的自燃事故更是自2013年以來逼近20起，傷亡人數近10人。

再來燒錢。據公開信息顯示，截至目前，僅新能源車企自身的融資規模就已經超過2000億元，其中互聯網造車就佔去將近1000億元。他們的標杆依然是百億美元融資、日均燒掉1000萬美元的特斯拉。

不得不說，資本歷來都是造車的基礎。對於平地起高樓的新造車來說，談量產交付、談技術實力都未免太虛，唯有融資的位數能精確的標記生死存亡的體面。

在補貼退坡、融資收縮的2019年，在資本鄙視鏈中的位置決定著造車新勢力的壽數。

千億俱樂部——跨界造車

「PPT造車」的營銷轟炸一度造成一種錯覺——互聯網公司在新造車領域依舊能重現「前排通吃」的神話。這顯然低估了造車界的燒錢能力，至少站在資本鄙視鏈頂端的並不是張牙舞爪的BAT們。

最好的例子是恆大。

許家印與新能源車結緣於2018年。當年6月，恆大公告以67.46億港元（約合人民幣59.65億元）收購香港時穎公司100%的股權，因此成為新能源車法拉第未來（FF）的最大金主。

然而，這場被視為賈躍亭造車夢延續的商業聯姻只持續了三個多月就不歡而散，許家印至少為這場失敗的聯姻付出了超過203億元的分手費。

公開信息顯示，恆大收購時穎時已經完成了8億美元（約合人民幣55.14億元）的投資；其後不久，恆大又以底價逾3.64億元拍得廣州南沙區一塊40多萬平方米的造車用地；2018年9月，恆大再度斥資144.9億元入股中國最大汽車經銷商新疆廣匯。

失去FF之後，恆大隨即開始尋找下一個標的，繼任者是國能（NEVS）。今年1月，恆大先用超過60億元收購了國能51%的股權，緊接著以約21.6億元將車企科尼賽克收入囊中，隨後又以10.6億元收購了電池廠商卡耐新能源58%的股權，一個月之內豪擲近100億元。3月到5月，恆大又接連拿下來自荷蘭和英國的兩家電機公司。

進入6月，許家印的造車步伐愈發激進。「1600億在南沙建設基地」、「1200億元在瀋陽建立研發基地」的消息層出不窮。如果上述信息屬實，迄今為止，恆大在新能源車領域投資已擬超過3200億元。

恆大造車宇宙

互聯網一造車，地產商就發笑。彪悍的恆大身旁還並排站著不少財大氣粗的同行大佬。

寶能自2017年開始多次出手，以80.6億元的對價獲得了觀致汽車63%的股權。加上與三家地方政府的投資協議，姚振華已經散財700億元表明了自己造車的決心；

華夏幸福董事長王文學控股的「知合系」曾是合眾汽車的初代投資方。聯姻期間除了投資，知合還遊說所投四家公司與合眾簽下共計2萬台的新能源車訂單；

不甘寂寞的還有碧桂園和萬達，前者花了6.4億拿地定向開發，後者被董明珠攛掇給銀隆隨了5億元的份子錢。

房企之外，多氟多注資的跨界之作知豆，有資質、有補貼、有量產，2018年初估值飆到80億名噪一時；但補貼退坡後卻在資金斷裂、創始人出走中轟然倒塌。同樣命運的還有敏安，這家資方混雜的「三有車企」當下也掙扎在欠債裁員的邊緣。

值得一書的還有最近量產車下線的零跑汽車。零跑的大股東是安防領域上市公司浙江大華，創始人朱江明也是大華的創始人之一，因此零跑的融資路上必然少不了前東家的支持。只不過零跑如今所謂的量產車數量只有10台，披露融資額也僅有29億元。

百億俱樂部——互聯網造車

雖然當前還沒有一家互聯網造車的財力能直接叫板恆大，但是能靠上圈裡幾個著名「爸爸」的車企，依然生了一副富貴相。輿論公認的頭部是BAT的「兒子們」。

騰訊嫡系的蔚來是看起來最有錢的。李斌是明星創業者，在易車和摩拜時期，騰訊就一直是他的投資人，這份情誼延續到了蔚來。自2014年至2018年，騰訊共領投蔚來4輪，一度以15.2%的股比成為僅次於李斌的二股東。截止目前，蔚來融資達337億元。

騰訊系的庶子是自「和諧富騰」（騰訊、和諧汽車、富士康）分家後裂變出來的拜騰和愛馳。拜騰獨立後選擇抱一汽大腿，但聯合創始人在年初一聲不吭出走艾康尼克，好不容易爭取的數億美元融資至今下落不明。

同樣擁抱正規軍的愛馳相對省心，明馳基金10億元已入賬，入股江鈴汽車17億增資也已告成。加上此前70億元的融資，愛馳四捨五入也算是百億俱樂部的一員。

騰訊造車宇宙

蔚來布局的如此積極，免不了要聯想到阿里在智能車領域的步步緊逼。

何小鵬本身就是根正苗紅的阿里人，造車之前他最知名的身份是UC瀏覽器的創始人，以至於小鵬汽車在初創期就拿到了阿里文娛集團董事長俞永福的投資。2015年4月至2018年8月，小鵬汽車完成8輪額度超130億元的融資，期間始終穿插著阿里的身影。

小鵬和蔚來最有名的交集發生在2018年，兩家創始人就新造車公司是否能年交付一萬台一事打賭。就像董明珠和雷軍的對賭一樣，此類商業賭約並沒有太多實質意義，無非是在有意無意的契合阿里和騰訊」王不見王「的公關氛圍。

相對於似乎要在任何領域一爭高下的AT，近年來發力智能駕駛的百度投資新能源車反而最有說服力。2017年百度「Apollo計劃」推出時就提出要吸引國內外的整車企業加入其聯盟，威馬就是被李彥宏點名的合作者之一。

2017年底，威馬取得百度資本領投、百度集團跟投的10億美元融資。2019年初，威馬汽車再次完成由百度集團領投的總額30億元人民幣融資。截至目前，威馬汽車累計融資金額已近230億元人民幣。

BAT之外唯一一家進入百億俱樂部的是360前副總裁瀋海寅的奇點汽車。既有前東家出資，又網羅了北汽、豐田等知名服務商，近期還和多地政府聯合成立產業基金，風光無兩。

即使奇點的融資已經達到170億元的奇點，但量產車卻三次跳票，欠薪緋聞更是鬧的沸沸揚揚，成立四年來空有聲量、毫無作為，堪稱互聯網造車界的「流量明星」。

雖然其他玩家還沒有得到百億造車俱樂部的入場券，但輸財不輸陣素來是互聯網的競爭品格。

遊俠貢獻了典型的互聯網打法——因發布改裝車demo獲得「PPT造車鼻祖」的成就。即便如此，遊俠依舊找來了作價70億元的支持者。

車和家（理想汽車）就像蔚來的影子，兩位創始人出身相似，各自的融資清單中也互有對方的姓名，有消息稱李想將在明年IPO，追隨李斌的資本套路。截止目前，車和家引入5輪共計60億元的融資。

華人運通和天際（原名電咖）都是被樂視造車拖累而只能自立門戶的典型。前者聲量不斷但融資成謎；後者則在公開顯示的累積融資額尚不足30億元的情況下就背上了25億元的債務詐騙危機，以及拖欠工資超過三個月的醜聞。

樂視造車宇宙

還有像開雲這種被華興、熊貓等互聯網風投機構眷顧的創業項目。創始人早先聲稱融資上億元，將在農村市場大有作為；然而如今除了公眾號依然在筆耕不輟，再沒有其他輿論動向。

隱形富豪——傳統勢力造車

相比起跨界的奢華和互聯網的喧囂，資方為國企，或直接由政府出資造車的企業明顯神秘得多。雖然不重營銷，但資源優勢與生俱來的國資系，從來都是不可忽視的產業力量。

名不見經傳如博郡。

博郡汽車成立於2016年，目前公司號稱研發團隊800人、在南京的生產用地超過1300畝、車廠遍布中美。今年5月，博郡宣布與A股上市公司中化國際旗下資本簽署投資協議，自此入選央企投資名單。

博郡一系列大動作在產業輿論層面反饋甚少，如今公開的資金量也只有5月公布的25億元融資規模。

相較而言，雲度和國金的官方口徑更加明確。

雲度由福建省汽車工業集團有限公司等出資設立，政府資本持股比例超過73%，這幫助雲度率先成為一家擁有「雙資質」的車企。產品進度也不落下風，雲度在2016年建車間、2017年量產、2018年交付9300台新車，僅次於互聯網頭牌蔚來一萬台的交付量。

國金則是山東省2018年的重點建設項目，和雲度一樣，資質對於有政府保駕護航的國金來說唾手可得——「雙資質」核准前後一共用了不到兩個月的時間。如今的國金已經組建了千人研發團隊、具備年產10萬輛的產能，並在多城市聯動上線運營。

和堪稱神速的生產進度相對立的是兩家的融資節奏。今年3月，上市公司海源復材方才不緊不慢的宣布了對雲度近億元的投資；國金則在幾年前公布了5億美金的融資後，就再也沒把錢放在心上。

當然，也不是每個和政府合作的車企都有福報。只發了三款概念車（等同於PPT造車）的正道聲稱曾與寧波奉化政府合作，而後陷入無邊無際的沉寂。以金融運作著稱的昔日華晨大佬仰融，成為這家涉嫌資本騰挪的車企最大的賣點。

作為江西重點招商引資項目的綠馳，一邊捆綁長安汽車在項目用地上大興土木，另一邊卻被爆項目進度不明、核心團隊動蕩、融資落空，冰火兩重天。

國資造車

典型央企背景的如新特和國機智駿。

2017年才成立的新特在新造車裡屬於後來者，最初是國企貴安開發旗下的一個事業部。政府背景讓新特初出茅廬時便和摩拜合作，後來不僅擁有了資質、600人研發團隊，還在80多個城市建了近百家體驗店。

新特的「同期生」國機智駿由央企國機集團旗下多家公司組建而成，成立當年便總投資80億元、佔地2000畝建廠，並在兩年內形成覆蓋「三國五地」的研發體系。

同樣作為央企內部孵化項目，新特和國機智駿目前都並未對外公布融資的具體資金額。

稍顯特殊的是從名字開始就不走尋常路的昶洧（chǎng wěi），創始人堅持「讀不對就查，查了就會記住」的鬼才邏輯。昶洧轄屬的集團是某台灣上市公司，總部辦公室在香港，研發地在義大利。來到大陸後接受國資公司投資，並與重慶政府簽有投資協議。

昶洧透露已擁有超過200項專利和20000份訂單，不過這家名字、背景、產量和融資額都很謎的車企似乎更執著于海外市場。

國資之外，還有部分背靠中小車企的新造車。在主流車企自研新能源車的同時，這些坐擁資金渠道的小透明也在蠢蠢欲動。

前途汽車脫胎於長城華冠。遵循傳統車企的生產思路，前途獲取資質自建基地、自主研發，在宣布具體融資之前就已經花去了數十億。長江汽車前身是杭州長江客車廠，而後李嘉誠系的港股公司五龍電動車入主其中。

據悉，長江也是中國最早一批拿到「雙證」的車企，佔盡先機的長江曾公開融資50億元，征地1200畝，更有對外投資200億元的傳聞。

然而，這兩家令人歆羨的車企系新勢力都在近日陷入了資金中空的傳聞。

SF Motors、Karma、賽麟則是車企系裡的混血兒。

賽麟汽車是美國賽麟聯合中國多家企業共同投資的產物，「超跑」概念是其公關標籤。這款中美合資的品牌在兩年前就牽頭在南通開發了178億元的汽車項目，後來傍上了江蘇如皋縣政府和中石油，深諳本土化之道。

SF Motors是由中國人張正萍在美國矽谷創立的一家新能源公司，而張正萍正是車企小康集團董事長張興海之子，真正的「車二代」。SF自成立以來的主要動向就是在海外「買買買」，總體來說就是小康股份通過海外收購打造的電動車新品牌。

之於國內市場，小康另外增資30億元改組瑞馳汽車成立了本土品牌金康，似乎要和SF內外呼應。

小康系造車

Karma是萬向集團收購美國車企菲斯科後成立的新品牌。作為萬向造車的載體，Karma血統多元、公關口徑也很互聯網。不過背景強大的Karma終究只是萬向系造車的一小環，進度也不盡人意——量產車型直到今年4月才在上海車展首發。

值得一提的還有老樹開花型選手——領途和紅星。領途是低速車轉高速車的代表（低速車時期叫御捷），低速時被吉利、比亞迪等一線碾壓，高速時期也只能貓在三四線城市尋找市場空隙。領途的融資信息密不透風，卻依靠近來給車廠員工放「高溫假」上了熱搜。

上世紀國民車企紅星，90年代造車失意，經歷多次收購後身份轉換成了新能源車企。資質尚在、和多氟多財務合作後也建立了相對完整的產業鏈。可惜新車型過於古早，如今更像是販賣情懷的代表。

結語

綜合對比新造車三大資本山頭，總體來說，如恆大這樣的大民企跨界造車很容易瞬間完成資本集聚，幸運如國能更可以直接獲取大量的資源傾斜，尤其是生產資質、技術聯動、生產基地這些大部頭資源，早早越過代工模式，贏在起跑線上。

風險在於不排除有部分迫於核心業務受阻的企業熱衷於利用概念哄抬股價，而新能源車只是又一張保質期有限的籌碼。

互聯網造車的合理性很難被客觀總結，一方面，除去以BAT為代表的巨頭資方帶有戰略投資元素，其他互聯網資本造車的忠誠度都不算太高。另一方面，鋪天蓋地的PPT和融資新聞很容易賦予此類車企關注度，但也更容易轉移對其產業硬實力的關注重點——比如絕大部分互聯網造車至今沒有解決的獨立資質問題。

當然，如果單純順延前排通吃的標準，那麼基本可以得出結論：無論如何，圈內造車企業大致會有兩到三家可以最終生還。

傳統勢力造車的最大特點是融資成謎的同時還能揮金如土，吃穿不愁的形象讓此類品牌蒙上了「隱形富豪」的面紗。

基於靠山的權力光環，這類新造車普遍易於取得資質，也更有條件延續傳統汽車產業原創度較高的造車思路。至於產品進度，就目前的情況來說似乎就全靠自覺。

文中沒有提到的是傳統車企自己的新能源品牌，比如北汽、奇瑞、江鈴等等。這些品牌背靠雄厚的政策和產業鏈資源，在產能和銷量方面遙遙領先，同新勢力之間幾乎沒有數據上的可比性。

根據工信部合格證產量數據，2019年1月共有15家生產企業產能破千，其中，比亞迪以2.8萬輛的產能排在榜首，身為新勢力的蔚來則只有1858輛，但依然是所有新造車中最高的。

當然，這並不意味著造車新勢力沒有機會。在消費者構成愈發多元的商業社會，產品力過硬的產品最終會取得相稱的市場份額，但同樣的，徒有其表的過剩產能也最終會被淘汰。

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