國產第一種大型直升機暴露重大缺陷，加滿油也只能飛一個多小時

上世紀60年代，中國有關部門提出研發一種大型直升機，要求能夠運載一個排的兵力進行機動作戰，能夠適應西南高原和南方高溫地區環境，在那些交通不便的地區執行機降任務，特別要求貨倉內能夠駛入一輛北京212，也就是說要搭載以它為底盤的105無後坐力炮，以提高機降部隊的火力。經過論證，確定了新型運輸直升機的總體技戰術指標：最大起飛重量14噸，時速250千米，航程350千米，升限6000米，載重3.5噸，外掛2噸，直升機編號為直-7。

直7直升機想像圖

儘管當時中國擁有仿製直-5和直-6這樣的經驗，但研發直-7這種大型直升機仍然存在材料、工藝、發動機等各方面的困難。經過慎重考慮，決定直-7依舊採用直-6的動力系統和旋翼，同時考慮到重量增加，為了降低槳盤載荷和槳葉載荷，將槳葉由4葉增加到6葉，同時對槳轂進行了改進設計。值得一提的是，中國後來引進的法國"超黃蜂"以及國產直-8（超黃蜂的國產型號）也採用了6葉槳葉的設計，可以說直-7這一設計為直-8提供了寶貴的人生經驗。

槳葉多，槳葉長，就可以判斷它為重型直升機

為了降低旋翼的負擔，直-7還採用了短翼設計，在機身兩側各配一個短翼，飛行時可以提供一定的升力，以降低旋翼負擔，提高飛行性能與航程。同時，短翼還可以用來容納起落架和油箱，應該說，這是一次全新的嘗試。

在中俄研製的重型直升機身上，也能看到一點直7的影子

在直-5的使用過程中，部隊反映雖然該機容積較大，但是開門比較麻煩，需要把兩側蚌殼式艙門打開，放下跳板，車輛才能出入，這在瞬息萬變的現代戰爭中很可能會貽誤戰機，所以直-7的貨艙門改進成液壓收放的平板艙門，艙門放下就是跳板。中國稍後引進的"超黃蜂"直升機也是這個設計，這顯示出中國雖然與外界處於隔絕狀態，但是中國科技人員仍舊能夠汲取國外先進技術和觀念。

60年代立項的殲-9Ⅵ-Ⅱ戰鬥機，其鴨翼 三角翼 V字垂尾的設計也十分"時尚"

令人驚奇的是，蘇聯的米系列直升機一直採用蚌殼式艙門，中國在90年代引進米-17系列直升機時就發現該機在後艙門設計上完全和米-4沒有任何差別，仍舊採用跳板式艙門，以至於後來的演習中出現了中國陸軍航空兵拆卸米-17後艙門執行任務的情況。

蚌殼式艙門，優點在於裝載大體積貨物，缺點不利於戰場運輸

隨著俄羅斯與西方聯繫密切，米-17在演習中與西方直升機有了實地對比的機會，俄羅斯設計師才不得不承認西方直升機跳板式艙門的優越性，於是在米-17V-5等型號中也採用了這樣的設計。

CH53直升機，注意其跳板式尾艙

1970年，國家正式確認直-7列入重點工程，進行全國大協作，到1975年已經完成兩架原型機機體的裝配，同時也完成了旋翼疲勞、主減速器、機身吹風、天線布置等大型試驗。但由於技術儲備不足，原型機有多個方面需要改進，再加上發動機的要求太高，直到今天中國也沒有符合直-7指標的發動機。

直-7隻留下了一個機身

另外直-7無論是從載重、最大速度、航程上都比超黃蜂低一截，因而中國被迫終止直-7直升機項目的研製，轉而確保"超黃蜂"直升機的仿製工作，也就是今天的直-8直升機。

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