國產激光雷達進入「千元級」時代，為L2＋/L3提供安全冗餘「GGAI視角」

基於混合固態激光雷達的L2 、L3系統，將是提升安全冗餘和功能體驗的新趨勢。

眾所周知，對於L4、L5來說，依賴三種典型感測器，即視覺、毫米波雷達和激光雷達是主流路線，三個感測器相互補充，提供完整的感知輔助。

基於視覺的系統在能見度高的情況下提供有效感知，比如泊車輔助、識別交通標誌、道路標誌等等，而基於毫米波雷達的系統在能見度低的情況下保證中遠距離的覆蓋。

當涉及到完整的360度感知時，基於激光雷達在目標檢測和三維形狀識別方面具有很高的準確性，甚至在更遠的距離(100-200米)也是如此。

激光雷達系統的3D感知能力還有助於區分汽車、行人、樹木、人或其他物體，同時還可以成為安全冗餘的一部分，並與其他感測器進行數據融合。

向自動駕駛汽車的過渡將是一個漸進的過程，首先要保證更加安全的輔助駕駛系統，隨著時間的推移將更多的權力交給汽車。這些系統也將在短期內推動激光雷達的創新和應用。

歐洲新車評估計劃（Euro NCAP）正在推動許多改革，以提高現有汽車ADAS系統的安全性。一級汽車供應商有明確的時間表，以引進激光雷達作為該計劃的一部分，在未來幾年。

比如，使用短程激光雷達，使汽車能夠在50米範圍內識別行人或騎行人等交通弱勢群體，尤其是在低光照條件下極易發生行人事故。

而激光雷達用於輔助駕駛系統並非「前無古人」。

1996年，日本電裝公司推出了一種線性激光雷達，可以對光束進行水平掃描。1997年，這家公司研製了世界上第一台激光雷達，可以測量光的往返時間，並可以在二維、垂直和水平方向上測量光束。

而到了2012年，一種小型化、低成本的線性激光雷達實現了商業化，並應用於日本大發的避碰輔助系統Smart Assist。

從奧迪A8的L3開始，激光雷達也正在成為L3感知系統的標配，比如寶馬2021年量產的iNext也將搭載前向激光雷達。

目前，大多數的半自動駕駛系統可以在特定的情況下自動駕駛，但需要駕駛員集中注意力，並在接到通知後立即接手。而搭載L3功能的奧迪A8，則是第一款能讓駕駛員在開車時不再集中注意力的汽車（當然前提是車速低於37英里每小時的交通擁堵場景）。

對汽車製造商來說，採用前向激光雷達感測器意味著可以彌補並改善現有前向視覺 毫米波雷達的感知組合效能。比如，結合激光雷達對於特定環境下危險目標的分類檢測。

按照目前全球主要汽車製造商的預估，1000美元以下是L4自動駕駛的激光雷達規模化採購的量價目標，而L2 、L3的價格目標在500美元以下。

當前，考慮到成本因素，諸如特斯拉的Autopilot、凱迪拉克的Super Cruise、日產的ProPilot Assist等等半自動駕駛系統，僅採用攝像頭、超聲波雷達和毫米波雷達等感測器進行車道和障礙物識別。

近日，鐳神智能正式宣布，按車規標準設計的16線120°混合固態激光雷達萬台起售價低至3999元（小批量售價2.8萬元），將可大量應用於中高級汽車前裝中，並可極大提升目前已經上市的半自動駕駛系統的安全係數。

鐳神車規級16線，32線120°混合固態激光雷達的推出，是超高性能與突破預期的低成本的結合，無疑將成為車企全面升級L2、L3級別半自動駕駛系統的曙光。

這款16線激光雷達設計緊湊，探測距離可至200米（可定製250米，300米），水平視場角有120°（可定製130度--150度），數據獲取高達21.3萬點/秒，在車頭裝一個即可大大彌補現有半自動駕駛系統的不足。

一直以來，批評激光雷達的人——比如，特斯拉的馬斯克關注的焦點是，基於激光雷達的系統給自動駕駛汽車增加的成本。

然而，絕大多數自動駕駛開發人員並不認為激光雷達非必需品，而是認為它是一個安全、有能力的感知系統關鍵一環。這就是為什麼汽車製造商、一級零部件供應商近年來頻繁投資一些激光雷達初創公司，並加快量產進度。

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